Wygrać z losem ebook

Odważny kapitan

Joshua Slocum – to nazwisko powinno być znane każdemu człowiekowi morza. To patron – pradziad – wszystkich, również tych dzisiejszych, żeglarzy decydujących się na podniesienie kotwicy i wyruszenie w samotny rejs dookoła świata. W czasach kiedy Slocum tego dokonał, nikt nawet nie próbował popłynąć w taki rejs bez załogi. Było to pod koniec XIX wieku. Wyprawą na pokładzie 11-metrowego jachtu o nazwie „Spray” amerykański[1] żeglarz wpisał się na trwałe do historii żeglarstwa.

Samotnemu żeglarzowi morze czasami sprawia nieprawdopodobne wręcz niespodzianki. Swoją drogą Joshua Slocum nie powinien był jednak przesadzać z ilością twarogu połykanego wraz z ogromną liczbą śliwek, kiedy opuszczał leżącą na Azorach wyspę Pico. O tym, że mieszanie różnych pokarmów nie zawsze wychodzi na zdrowie, przypomniały mu w nocy straszliwe skurcze żołądka. Pozostałoby to być może bez konsekwencji, gdyby nie fakt, że kiedy żeglarz schronił się w kabinie, wiatr zaczął tężeć. Skoncentrowany na bólu brzucha samotnik nie uporządkował żagli, co pozwoliłoby mu spokojnie dochodzić do zdrowia przez dłuższy czas. Zwykle gdy wiatr się wzmagał, płynął pod fokiem i zarefowanym grotem. Nieprzytomny z bólu, leżąc w koi, nie zdaje sobie sprawy z tego, co się dzieje wokół.

Gdy odzyskuje przytomność, czuje, że jacht bardzo się rozkołysał, i postanawia wyjść na pokład, by usiąść za sterem. Ale ktoś tam już jest. Slocum wpada w osłupienie. Mężczyzna ma gęstą, zakrywającą twarz brodę, a na głowie dużą czerwoną czapkę. Wygląda na pirata.

– Señor – mówi zjawa, zdejmując czapkę – nie mam zamiaru wyrządzić panu krzywdy. Dużo pływałem, ale nigdy nie byłem nikim innym jak tylko przemytnikiem. Jestem członkiem załogi Krzysztofa Kolumba, sternikiem „Pinty”. Zjawiłem się tu, żeby panu pomóc. Może pan być spokojny, señor kapitan, poprowadzę pański jacht dzisiejszej nocy. Cierpi pan na niestrawność, ale jutro będzie lepiej...

Zaniepokojony, ale niebędący w stanie przeciwstawić się gościowi siedzącemu przy sterze, Slocum rozkłada na podłodze kabiny materac i się kładzie. Kilka godzin później, kiedy odzyskuje przytomność, nic go nie boli. Przez noc fale wymyły pokład jego jachtu tak, że zrobił się biały. Oczywiście rumpel jest ciągle przywiązany, nie ma nikogo, kto by go trzymał i sterował. A jednak ku zdumieniu żeglarza jacht przebył po wzburzonym morzu 90 mil, nie zbaczając z kursu.

Starego pirata już nie ma, ale kapitan odnajdzie go we śnie następnej nocy, żeby mu podziękować.

– Dobrze pan zrobił wczoraj, idąc za moją radą – chwali go sternik „Pinty”. – A jeśli nie ma pan nic przeciwko, proszę mnie częściej wzywać i mieć blisko siebie w czasie tej podróży, ja po prostu uwielbiam przygody.

Zaiste, cóż to za przygoda! Kiedy Joshua Slocum wyrusza z Bostonu 24 kwietnia 1895 roku, ma 51 lat. Jest kapitanem z prawdziwego zdarzenia – od ósmego roku życia próbuje pływać na czym tylko się da i w bardzo młodym wieku zaczyna pracować jako żeglarz na łodzi rybackiej, z której przenosi się na trójmasztowiec, najpierw zostając członkiem załogi, a w końcu dowódcą. Jednak jego statek, trzymasztowy bark, którego Slocum jest właścicielem, rozbija się u wybrzeży Brazylii. Do Bostonu wraca na pokładzie 10-metrowej własnoręcznie zbudowanej łodzi żaglowej. Kiedy się zastanawia, czy jest sens zabiegać o kolejne dowództwo, kapitan wielorybnika – jego stary przyjaciel – ofiarowuje mu statek żaglowy. To wysłużony kuter rybacki, a raczej wręcz jego wrak. Wszystko trzeba wymienić, klepkę po klepce. I to jest właśnie to, o co chodziło Joshui Slocumowi, który z zapałem zabiera się do pracy. Robi stępkę i wręgi z ciężkiego dębowego drewna. Ten doświadczony żeglarz modyfikuje nieco pierwotną konstrukcję, co jego zdaniem polepszy właściwości nautyczne jednostki, a przede wszystkim pozwoli zabrać ekwipunek niezbędny do odbycia samotnego rejsu dookoła świata, bo właśnie taki cel został wytyczony. Po zakończeniu robót „Spray” ma 11,20 metra długości, 4,32 metra szerokości i waży niemal 13 ton.

Pod żaglami dookoła świata, na pokładzie jachtu przerobionego z kutra rybackiego, w 1895 roku... Oczywiście bez autopilota, bez radia, bez jakiejkolwiek możliwości komunikowania się z lądem. A przecież żeglarz doskonale zdaje sobie sprawę, że na wodach niektórych krajów nie jest zbyt bezpiecznie, że można się spotkać z dzikusami, piratami, grabieżcami... Nie wspominając, rzecz jasna, o samym morzu.

Pod koniec stycznia 1896 roku „Spray” żegluje wzdłuż wybrzeża Argentyny. Skiper odnotowuje, że trudne chwile przeżywa tylko wówczas, gdy stoi na kotwicy blisko lądu. Obawia się bowiem ludzi, którzy w złych zamiarach mogą przybyć od strony wybrzeża. Postanawia więc, że aż do Cieśniny Magellana nie będzie się zatrzymywał. Żeglując po wodach Patagonii, widzi zbliżającą się doń monstrualnie wielką falę o przerażającej wysokości. Błyskawicznie zrzuca żagle i wspina się na top masztu, docierając tam akurat w chwili, gdy grzbiet potwora załamuje się nad jachtem. Przez prawie minutę Slocum wisi na szczycie masztu, nie widząc kadłuba, który jest całkowicie zalany wodą. Po chwili jacht się wynurza, stan morza wraca do normy. Dla żeglarza wyjście cało ze spotkania z czymś, co było prawdopodobnie jedną z ogromnych fal potrafiących zatopić nawet największe statki, to kolejny dowód na to, że jego łódź jest niezawodna. Tak, zdecydowanie może na niej opłynąć świat.

11 lutego Slocum wpływa do Cieśniny Magellana. Nie chce podjąć próby opłynięcia Hornu swoim niewielkim jachtem złą drogą, przeciw wiatrom i prądom. Przejście na północ od Ziemi Ognistej wydaje mu się pewniejszym rozwiązaniem, choć także niepozbawionym niebezpieczeństw. Akurat kiedy jest czymś zajęty, w „Spray” zaczynają uderzać nieregularne szkwały. Nagle skiper dostrzega, że od południowego zachodu niebo robi się białe, i uświadamia sobie, że za chwilę rozpocznie się sztorm. Ledwo zdąża zarefować żagle, których niesie zbyt dużo. Nadciąga huragan. Z grotem o trzy czwarte mniejszym niż normalnie i maleńkim sztakslem na dziobie jednokadłubowiec radzi sobie dobrze, chociaż podczas silniejszych szkwałów skiper musi czasami zrzucać wszystkie żagle, nawet te zarefowane.

14 lutego Slocum rzuca kotwicę przed Punta Arenas w Chile. Kapitan portu radzi mu, żeby zabrał ze sobą kilku ludzi, którzy pomogą mu odeprzeć atak Indian. A tegoż zdaniem urzędnika żeglarz niechybnie doświadczy, zanim wypłynie na otwarte morze. Jeśli mimo wszystko chce płynąć sam, lepiej, żeby zaczekał na kanonierkę, która będzie mogła go wziąć na hol. Amerykanin nie znajduje jednak ludzi, którzy byliby gotowi mu towarzyszyć, a czekać na okręt wojenny nie chce. Pomoc nadchodzi ze strony zafascynowanego podróżą Slocuma kapitana Pedro Samblicha. Co ma do zaoferowania ten z pochodzenia Austriak? Wielki wór tapicerskich gwoździ... Skiper „Spray” początkowo nie bardzo rozumie, do czego mogłyby mu się one przydać, i nie chce ich przyjąć, ale Europejczyk z uśmiechem na ustach radzi, by Slocum użył gwoździ dyskretnie. „Chodzi o to, że musisz uważać, abyś sam w nie nie wdepnął”. Wtedy Slocum wreszcie pojmuje, do czego mogą posłużyć. Najlepszy sposób zapewnienia sobie spokojnego snu na postoju to pewność, że jeśli ktokolwiek spróbuje dostać się na pokład, żeglarz zostanie o tym ostrzeżony!

19 lutego „Spray” wychodzi z Punta Arenas. Kilka dni później, po dłuższym postoju na kotwicy w zacisznej zatoczce, gdzie przeczekiwał kolejny sztorm, żeglarz widzi pirogi zbliżające się do jego jachtu płynącego w słabych podmuchach bryzy. Slocum nie chce, aby tubylcy zorientowali się, że jest na pokładzie sam. Obserwuje ich z oddali, po czym wraca do kabiny, szybko przebiera się i wychodzi na pokład przez drzwi kambuza. Następnie zakłada ubrania na kawałek drewna, tak by z daleka wyglądało to tak, jakby na statku był obecny trzeci członek załogi.

Wiatr jest zbyt słaby, by „Spray” mógł płynąć szybciej, Indianie zbliżają się coraz bardziej. Jeden z nich podnosi się i krzyczy:

– Yammerschooner! Yammerschooner! (Daj mi! Daj mi!).

Żeglarz głośno krzyczy „nie”, ale sprawnie obsługiwane przez tubylców pirogi są coraz bliżej. Gdy dystans zmniejsza się do 70 metrów, Slocum strzela, a kula wpada do wody przed dziobem pirogi płynącej na czele. Indianie wahają się, przestają wiosłować, jednak po chwili podejmują pościg. Teraz Slocum stara się celować jak najbliżej napastnika sprawiającego wrażenie dowódcy. Kula musiała go musnąć, bo natychmiast się zatrzymuje i po hiszpańsku wykrzykuje pogróżki pod adresem jachtu, który wycofując się, uderza w burtę pirogi i ją obraca. Slocum po brodach napastników i używanym przez nich języku hiszpańskim orientuje się, że to wcale nie Indianie, tylko przebrani za nich bandyci, którzy w ten sposób chcieli się podszyć pod tubylców. Ten, którego postrzelił, to Metys znany jako Czarny Pedro, największy bandzior Ziemi Ognistej odpowiedzialny za wiele zbrodni, od dwóch lat poszukiwany listem gończym.

O północy żeglarz rzuca kotwicę w Zatoce Trzech Wysp, oddalonej o 20 mil (około 36 kilometrów) od miejsca, gdzie został zaatakowany. Są tu foki, co oznacza, że nie ma ludzi, a widoczne stąd doskonale ogniska tubylcy palą w oddali, na przeciwległym brzegu. Następnego dnia bardzo silny wiatr zmusza „Spray” do wejścia w zatokę nieco głębiej. Niesprzyjające warunki pogodowe nie pozwalają wyjść w morze także indiańskim pirogom. Slocum opuszcza więc na wodę bączek i płynie na brzeg, aby uzupełnić zapasy drewna niezbędnego do palenia w piecyku.

Kiedy w Cieśninie Magellana robi się spokojnie, Joshua Slocum znowu podnosi żagle, ale po kilku godzinach żeglugi zauważa, że nadchodzi kolejny sztorm. Chroni się więc w zatoce Borgia i właśnie przygotowuje do zejścia na ląd, gdy zjawia się chilijska kanonierka. Oficerowie wchodzą na pokład jachtu i radzą samotnikowi, by „w jednej chwili” opuścił to miejsce. Oferują też odholowanie na pobliskie kotwicowisko, gdzie nie będzie narażony na atak bandytów grasujących na Ziemi Ognistej. Przez kilka następnych dni żeglarzowi nie zagraża nic oprócz pogody, która potrafi błyskawicznie zmienić się z pięknej w sztormową. Dociera w końcu do Port Tamar, gdzie robi postój, po raz ostatni przed wypłynięciem na otwarte morze.

3 marca rzuca cumy i rusza na Pacyfik. Północno-wschodni wiatr bardzo szybko wypycha jacht w morze, a brzeg oddala się coraz bardziej. Jednak o poranku wiatr zmienia kierunek i zaczyna z przerażającą siłą wiać z północnego zachodu. Slocum nie ma innego wyjścia, zrzuca wszystkie żagle z wyjątkiem małego sztormowego foka i pozwala swojemu jachtowi płynąć z wiatrem. „Spray” musi uciekać. Jak na budzące grozę warunki pogodowe życie na pokładzie toczy się dość komfortowo. Jednokadłubowiec kolejny raz udowadnia, że jest jednostką o dużej dzielności morskiej.

Nie mogąc zmienić kursu, Slocum przez cztery doby żegluje na południowy wschód. Wie, że się cofa, i zdaje sobie sprawę, że zmierza ku przylądkowi Horn... Po przestudiowaniu mapy dochodzi do wniosku, że uda mu się opłynąć słynny przylądek, a potem weźmie kurs na Falklandy, gdzie będzie mógł dokonać napraw bardzo już sfatygowanego ożaglowania, przede wszystkim porwanego przez wiatr grota. Kiedy sztorm nieco słabnie, skiper stawia bryfok i obiera kurs na coś, co wydaje się wyspą. Ostatecznie decyduje się jednak na pożeglowanie wzdłuż wybrzeża Ziemi Ognistej i bierze kurs na Cieśninę Magellana, z zamiarem przepłynięcia jej po raz drugi!

Zanim „Spray” zdąży znaleźć schronienie, nadchodzi noc. Nagle tuż przed dziobem żeglarz dostrzega przybój. Natychmiast robi zwrot i bierze kurs na otwarte morze. Lecz znowu słyszy załamujące się fale – płynie prosto na nie! Slocum próbuje uwolnić się z pułapki, ale ze wszystkich stron widzi lub słyszy kipiel. Pod padającymi śniegiem i gradem spędza przy sterze całą noc, manewrując pomiędzy skałami. O poranku żeglarz uświadamia sobie, że znajduje się nieco na północny zachód od przylądka Horn, w samym środku najeżonej skałami Mlecznej Drogi, i że miał kupę szczęścia, nie rozbijając się tej nocy. W wielkim skupieniu, mogąc wreszcie widzieć wyraźnie wszystkie niezliczone czyhające nań niebezpieczeństwa, udaje mu się wydostać z tych wód, o których Darwin pisał: „Każdemu szczurowi lądowemu po zobaczeniu Mlecznej Drogi będą się śniły koszmary przez osiem nocy...”.

I oto Slocum znowu jest w Cieśninie Magellana. Przed pierwszą nocą, którą tam spędzi, nie zapomina o rozsypaniu na pokładzie słynnych gwoździ tapicerskich ustawionych ostrzami do góry i kładzie się spać. Budzą go liczne okrzyki wydawane przez Indian, którzy próbowali wedrzeć się na jacht. Ranni, wyjąc z bólu, zeskakują z pokładu na swoje pirogi. Slocum kilkoma strzałami z karabinu daje im do zrozumienia, że oczekiwał wizyty nieproszonych gości, po czym idzie do koi. Wie, że Indianie szybko nie wrócą...

Następnego dnia, gdy skiper właśnie zabiera się do szycia nowego grota, nagle dopada go williwaw. Williwaw to zjawisko charakterystyczne dla kanałów patagońskich: wiatr o ekstremalnej sile, zdolny przykleić burtą do lustra wody jacht, który nie niesie choćby skrawka żagla, uderzający bez ostrzeżenia i tak samo nagle się kończący. Nawet dwie kotwice nie trzymają wystarczająco mocno, żeby utrzymać „Spray” i żeglarz jest zmuszony do ucieczki przed wichurą. Kolejne dni wyglądają podobnie: zakotwiczenie w zatoczce, próba dokonania napraw na jachcie i williwaw zmuszający do odwrotu i ucieczki nieco dalej w dół cieśniny. Mimo wszystko po pewnym czasie nowy grot – godny tego miana – zdobi maszt jachtu Slocuma. Żeglarz nie narzeka na złą pogodę, dzięki niej nie grozi mu atak ze strony Indian, którzy nie mogą opuścić lądu. W zatoce Snug znowu musi strzelać do piróg, które podpłynęły zbyt blisko. Natychmiast stawia żagle, żeby zwiększyć dystans. Jednak 20 lutego, kiedy jest zmuszony do schronienia się po zawietrznej stronie Wyspy Karola, podpływa kilka dłubanek. Znajdujący się blisko brzegu żeglarz sygnalizuje, że zgadza się na przybicie do burty jachtu tylko jednej pirogi. Reszta ma się trzymać z daleka, chyba że chce poznać siłę jego karabinu. Zdaniem Slocuma dwie Indianki i jeden Indianin, którzy podpływają, stanowią uosobienie „najbardziej żałosnych okazów ludzkiego gatunku”. Proszą o jedzenie, a kiedy żeglarz odwraca się, by sięgnąć po suchary i mięso, Indianin wskakuje na pokład. Łamanym hiszpańskim oznajmia kapitanowi, że kiedyś już się spotkali. Rzeczywiście, Amerykanin przypomina sobie tę chwilę i dociera do niego, kim jest brodaty mężczyzna. To Czarny Pedro we własnej osobie.

– Gdzie reszta załogi? – pyta bandzior.

Slocum odpowiada, że płyną we trzech, ale dwaj pozostali śpią, żeby zmienić go w nocy. Jedna z Indianek dyskretnie daje znak żeglarzowi, aby uważał, bo Czarny Pedro zamierza go zaatakować.

– Kiedy wcześniej tędy przepływałeś, strzelałeś do mnie – kontynuuje Metys. – Bardzo źle postąpiłeś!

– Mieszkałeś w Punta Arenas, prawda? – pyta skiper.

– Tak.

– W misji?

– Ależ tak! – odpowiada bandyta i robi krok do przodu, chcąc uściskać Amerykanina, który jednak pokazuje mu karabinem, by trzymał dystans.

– Znasz kapitana Pedro Samblicha?

– No pewnie, to mój serdeczny przyjaciel!

Austriak, któremu Metys zamordował kuzyna, prosił Slocuma o zabicie Czarnego Pedra, gdyby ich drogi się skrzyżowały. Skiper jednak woli, żeby bandyta po prostu opuścił jego jacht. Daje trochę jedzenia dwóm Indiankom, które rewanżują się kilkoma kawałkami łoju. „Spray” odpływa, by zakotwiczyć nieco dalej, w zatoce, do której pirogi nie będą mogły dotrzeć z powodu silnego wiatru, który akurat się zerwał. Na wszelki wypadek przed nastaniem nocy żeglarz rozsypuje na pokładzie tapicerskie gwoździe.

Następnego dnia pirogi wracają. Czarny Pedro, wylewnie witając żeglarza, znowu udaje przyjaciela. Proponuje, że upoluje guanako, czyli żyjącą w tych stronach lamę. Oczywiście pod warunkiem, że żeglarz pożyczy mu swoją broń! Joshua Slocum nie daje jednak bandycie broni, tylko trochę narzędzi i wczesnym rankiem podnosi kotwicę, by uwolnić się od tego nadmiaru przyjaźni...

Przepływa zaledwie kilka mil, gdy wiatr bardzo słabnie i morze robi się niemal spokojne. Wszędzie wokół rozpalają się ogniska i około dwudziestu piróg wypływa w kierunku „Spray”. Indianie wołają do żeglarza, żeby rzucił kotwicę. Amerykanin dostrzega pośród ich łodzi szalupę, niewątpliwie zrabowaną z jakiegoś statku, i widzi, że niektórzy tubylcy mają na nogach marynarskie buty, ukradzione zapewne nieszczęsnej załodze. Niewykluczone, że założyli je, mając w pamięci przykrą niespodziankę, która spotkała ich podczas nieudanej próby wejścia na pokład „Spray” poprzedniej nocy... Jednokadłubowiec dryfuje powoli, obserwowany z dystansu przez pełnych respektu Indian, którzy już wiedzą, jak potrafi zabrzmieć karabin skipera. Okrążając wyspę, żeglarz oddaje ostatnią salwę w kierunku poruszających się w podejrzany sposób krzaków, w których kryje się kilku mężczyzn uzbrojonych w łuki i strzały. Napięcie rośnie, ale na szczęście zrywa się wiatr, który pozwala Slocumowi oddalić się na bezpieczną odległość.

Po kilku dniach spędzonych w morzu Slocum podejmuje decyzję o wejściu do Puerto Angosto, żeby doprowadzić jacht do porządku. Nauczony doświadczeniem nie rozstaje się z naładowanym karabinem. Nie bez powodu: następnego dnia po przybyciu słyszy gwizd, a kilka sekund później strzała wbija się w maszt, tuż obok którego stoi. Żeglarz natychmiast sięga po broń i strzela, celując w nogi trzech Indian, którzy błyskawicznie się ulatniają. Slocum wie, że bandyci, widząc, iż jest uzbrojony, nie będą próbowali atakować go ponownie za dnia. A w nocy będą go chronić tapicerskie gwoździe! Kiedy żagle są już naprawione, dodatkowy mały maszt zamontowany na rufie, a zapasy wody i drewna uzupełnione, „Spray” jest gotowy do wyjścia w morze. Do portu wpływają jednak szukające schronienia przed sztormem dwa okręty wojenne, argentyński i chilijski. Amerykanin jest szczęśliwy, że może porozmawiać z ich załogami, nawet mimo pretensji argentyńskiego kapitana o to, że Slocum, mając na muszce Czarnego Pedra, nie zastrzelił bandyty. Oficerowie z obu okrętów nie są jednak pamiętliwi, zaopatrują żeglarza w nowe liny i trochę ciepłych ubrań.

13 kwietnia 1896 roku, po przejściu Cieśniny Magellana, okrążeniu przylądka Horn i ponownym pokonaniu Cieśniny Magellana, „Spray” wreszcie mija Przylądek Północno-Zachodni na Pacyfiku. 27 czerwca 1898 roku, mając za sobą wiele innych przygód przeżytych na wokółziemskiej trasie, kapitan Joshua Slocum wpływa do Newport w Stanach Zjednoczonych po przebyciu w ciągu trzech lat, dwóch miesięcy i dwóch dni około 46 000 mil (85 000 kilometrów). W roku 1900 ukazuje się jego książka Sailing Alone Around the World[2]. Ta klasyczna pozycja literatury żeglarskiej do dzisiejszego dnia pozostaje bestsellerem.

14 listopada 1909 roku kapitan Joshua Slocum ponownie stawia żagle i wypływa z wyspy Martha’s Vineyard w Nowej Anglii, obierając kurs na Amerykę Południową.

Od tamtej pory brak o nim wieści.

Ocaleni na Wielkim Oceanie Południowym

Skiperzy startujący w regatach Vendée Globe, którzy żeglują na najbardziej zaawansowanych technologicznie jachtach, lepiej niż ktokolwiek inny znają niebezpieczeństwa grożące im na oceanach. Doświadczeni żeglarze zdają sobie sprawę z zagrożeń czyhających na nich zwłaszcza na Wielkim Oceanie Południowym, ale... nie zawsze mogą ich uniknąć.

W 1997 rokuTony Bullimore i Thierry Dubois doświadczyli ekstremalnych doznań, walcząc o życie na rozszalałych wodach Wielkiego Oceanu Południowego.

Tony Bullimore jest zmęczony. Od pięciu godzin tkwi przy sterze bez chwili przerwy. Sztormowy wiatr, który nadszedł w sobotnią noc 4 stycznia 1997 roku, wciąż tężeje. Na szczęście ostrzeżony przez barometr skiper zdążył na czas zarefować żagle. Od kilku godzin nie niesie już nawet centymetra kwadratowego, a mimo to jego jacht pędzi. Przy wietrze osiągającym prędkość ponad 50 węzłów (90 kilometrów na godzinę) skiper 60-stopowego „Exide-Challenger”, uczestnik regat Vendée Globe – wyścigu solo dookoła świata, surfuje na falach, obserwując z przerażeniem ekran logu pokazujący prędkość jachtu: 20 węzłów, 22 węzły... Sam maszt o profilu skrzydła stanowi wystarczającą powierzchnię nośną, żeby nadać prędkość jednokadłubowcowi, więc Tony tkwi przy sterze. Woli mieć pewność, że jego jacht zachowa właściwy kurs. Nie chce powierzać tego zadania autopilotowi, obawiając się nurkowania dziobem prosto w doliny fal. Musi mieć pełną kontrolę nad sterem, żeby jacht nie wbił się dziobem przy którymś zjeździe i nie wywinął orła...

Ten sztorm to dla niego nie pierwszyzna. Tony Bullimore jest weteranem oceanicznych regat. W wieku 56 lat ma na koncie około trzydziestu rejsów transatlantyckich, przepłynął ponad 200 000 mil morskich. W latach 70. XX wieku był jednym z pierwszych, którzy zaczęli żeglować na wielokadłubowcach. W 1976 roku na środku Atlantyku musiał opuścić płonący jacht i przesiąść się do tratwy pneumatycznej. W 1986 roku omal nie stracił życia podczas wywrotki trimaranu. Zna morze jak mało kto i czuje respekt wobec Wielkiego Oceanu Południowego, gdzie wszystko jest ponadnormatywne. Jest tak zimno, że rękawiczki nie chronią rąk sternika. Fale mają średnio 20 metrów wysokości, a rozmiarów tych największych nie da się nawet oszacować. Nagle załamująca się fala rozbija się na dziobie i zanim dotrze do kokpitu i sternika, omiata pokład na całej jego długości. Na szczęście Tony jest przypięty pasem bezpieczeństwa i woda nie zmywa go za burtę. Nurtuje go jednak myśl: „Jak długo wytrzymam przy sterze? I co się wydarzy, kiedy odpuszczę?”.

Wiatr wieje teraz z prędkością przekraczającą 70 węzłów. Tony nie ma wyboru, musi zaufać autopilotowi. Elektronika przejmuje wachtę od wycieńczonego człowieka. Pod pokładem skiper robi sobie gorącą kawę, ale nie może przebywać w kabinie zbyt długo. Zakręca pokrywkę na kubku i wraca na górę, gotowy do przejęcia steru, jeśli zajdzie taka potrzeba. Od czasu do czasu ogląda się za siebie, żeby zobaczyć próbującą dopaść rufę jego jachtu ogromną falę, zanim ten zacznie surfować po jej zboczu z prędkością ponad 26 węzłów. Nie jest dobrze. „Jacht nie jest stworzony do takiej żeglugi” – myśli Bullimore.

Kilkadziesiąt mil dalej Francuz Thierry Dubois również zadaje sobie pytania. Jego 60-stopowy jednokadłubowiec o nazwie „Pour Amnesty International” toczy się po falach ze skrawkiem solenta (żagiel przedni) na sztagu. Wskazówka wiatromierza regularnie przekracza 70 węzłów, a jacht już dwukrotnie leżał burtą na wodzie. Thierry waha się, czy sterować ręcznie. Obawia się, że może go porwać któraś z wpadających na pokład załamujących się fal. Postanawia zaufać autopilotowi. Wysyła faksem wiadomość do swojej dziewczyny Murielle: „Jestem wewnątrz, ale nie ma problemu”. Dla Dubois ten rejs to przede wszystkim dobra okazja do zapoznania się z wodami Wielkiego Oceanu Południowego. Ponieważ wcześniej zawinął do portu w RPA, wypadł z regat Vendée Globe, których regulamin stanowi, że zawodnicy ścigają się bez postojów i bez pomocy z zewnątrz. Nie chce więc ryzykować bez potrzeby. Sztorm go jednak nie przeraża. W 1993 roku wygrał pierwszy etap regat Mini Transat 6,50. Podczas gdy cała flotylla schroniła się w portach, czekając, aż przejdzie huragan, on popłynął dalej. Zna się na rzeczy, potrafi żeglować, nie narażając nadmiernie jachtu na awarie. Tu, na południowym pustkowiu, przez które – po odbyciu wokółziemskiej podróży i nie napotkawszy żadnych przeszkód po drodze – przewalają się wiatry i gigantyczne fale idące prosto od najbardziej niebezpiecznych przylądków na świecie, ma to, czego chciał...

Na pokładzie „Exide Challenger” Tony Bullimore przez kilka godzin próbuje ustawić autopilota tak, żeby płynąć z optymalną prędkością, czyli taką, przy której jacht nie wpada w ślizg po zboczu fali, co jest szalenie niebezpieczne. W końcu „Exide Challenger” znajduje swój rytm. Płynie, pracując mocno na fali, ale z prędkością 13–14 węzłów. Tony ma teraz trochę czasu, żeby odpocząć i nabrać sił. Wraca do kabiny i stawia czajnik na gaz. Przygotowuje obfity posiłek: wołowinę z puszki miesza w plastikowej misce z sosem pomidorowym i rozsmarowuje tę miksturę na sucharach. Jeszcze tylko filiżanka herbaty na zakończenie. Trzeba odpocząć. Jacht musi poradzić sobie sam. Tony wkłada do magnetofonu kasetę Boba Marleya. W kabinie rozbrzmiewa No women no cry. Tony mocno zapiera się o ściankę grodzi i daje się porwać muzyce.

Płynący o kilka mil dalej „Pour Amnesty International” nadal trzyma kurs. Minęły dwie godziny od czasu, gdy Thierry Dubois wysłał do dziewczyny uspokajającą wiadomość. Stan morza nadal bez zmian, ale jacht sprawuje się dobrze. Aż do uderzenia tej fali, która przewraca go do góry dnem.

Wszystko wewnątrz łodzi nagle ożywa. Podłoga staje się sufitem, kilka nieprzymocowanych instrumentów przelatuje przez kabinę, uderzając o ściany. Zamiast chmur i fal przez iluminatory widać tylko morze – ciemne i lodowate... Trwa to kilka sekund. Cios wymierzony przez falę jest straszliwie mocny, maszt wali o wodę. Nagle kil unosi się ku niebu. Niedobrze. Równie gwałtownie wszystko wraca na swoje miejsce, powodując przy tym jeszcze większy bałagan. Wywrotka z obrotem o 360 stopni – żaden jacht nie jest zaprojektowany do takich wyczynów.

Dubois, który w momencie uderzenia fali stał, zostaje rzucony na podłogę. Jest zamroczony. Jego jacht, pozbawiony masztu, który rozpadł się na trzy części, wraca do właściwej pozycji. Skiper natychmiast wypada na pokład i zaczyna go metodycznie porządkować zgodnie z regułami postępowania w takich przypadkach. Za pomocą piły do metalu oraz noża odcina wszystkie wanty i fały, wyrzuca za burtę resztki masztu i grotżagla. Aby skonstruować takielunek awaryjny, zachowuje bomy grota i spinakera. Na dotarcie do Australii z niewielką prędkością powinny wystarczyć. Pozbawiony żagli i masztu, osiągając prędkość 6–7 węzłów, jacht nadal płynie po wściekle wzburzonym morzu...

Tony Bullimore na pokładzie „Exide Challenger”, choć płynie z masztem, ma się niewiele lepiej. Jacht mocno tłucze o fale, a skiper cierpi tak samo jak jego statek. Ostry gwałtowny trzask sprawia, że aż podskakuje z wrażenia. Co to? Zanim przebrzmi to pytanie, żeglarz już zna odpowiedź: wszystko wiruje, szybko, bardzo szybko... Bullimore czołga się na czworakach po dachu kabiny. Jacht się przewrócił. Przez kilka sekund skiper czeka bez ruchu, aż „Exide Challenger” wstanie pod ciężarem kilu. Jednak nic takiego nie następuje. Żadnego ruchu, nic. Wtedy dociera do niego: „A niech to szlag! Urwał się kil!”. Gdyby stracił nawet maszt i ster, mógłby jakoś dopłynąć do portu. Jednak bez kilu... Żadnych szans. Na szczęście jemu samemu nic się nie stało. Odruchowo dobrze zamortyzował upadek, gdy jacht gwałtownie się przechylał. Teraz robi sobie skręta i zajada suchara, intensywnie rozmyślając. „W kabinie jest sucho i trzeba mieć nadzieję, że to się nie zmieni. Czekając na pomoc, będę musiał racjonować wodę pitną, ale jedzenia nie powinno zabraknąć. Problem: trzeba uruchomić radiopławę ratunkową, ale jej sygnał może nie przebić się przez kadłub. Muszę wyjść na zewnątrz. Jeśli nawet mi się to uda, to jakie mam szanse na ratunek? Jestem zbyt daleko od jakiegokolwiek zamieszkanego lądu, aby mieć nadzieję na szybką pomoc. Najbliższy uczęszczany szlak żeglugowy przebiega o niemal 1500 mil morskich na północ. Jeśli nadal będę dryfował na południowy wschód, za dwa tygodnie dotrę do Antarktydy. Zawsze można zrobić sobie narty i próbować dotrzeć do stacji naukowej...” Po chwili mityguje sam siebie: „Nie, Tony, porzuć te mrzonki, wcześniej umrzesz”. Co zatem robić?

Czekać. Pomoc w końcu dotrze. Z Australii lub z RPA. Do tego czasu trzeba przetrwać.

Miarowy, cichy dźwięk przykuwa uwagę żeglarza. Puk, puk, puk... To bom. Za każdym razem gdy łódź zanurza się w dolinę fali, drzewce uderza o pleksiglasową pokładówkę, która teraz stała się dnem jachtu. Puk, puk, puk... Solidnie przymocowany do pokładu pleksiglas o grubości 12 milimetrów powinien wytrzymać, w normalnych warunkach można w niego walić młotkiem. Tony próbuje skupić się na czymś innym: W jaki sposób wynieść radiopławę na zewnątrz? Trzeba wyciąć otwór w kadłubie. Ale jak? Nagle do kabiny wdzierają się strugi wody. Na kilka sekund skiper zastyga jak kamień. Kiedy dociera do niego, co się stało, wydaje z siebie cichy jęk. Pokładówka nie wytrzymała uderzeń bomu i pękła. Lodowata woda wiruje wokół jego kolan, po chwili sięga ud. Pod stopami żeglarz dostrzega dziurę o długości niemal metra. A woda wciąż się podnosi...

Skiper w pośpiechu szuka kombinezonu ratunkowego. Bez niego nie przetrwa na mrozie dłużej niż kilka godzin. Teoretycznie jego jacht jest niezatapialny. Przekładkowa konstrukcja z wodoszczelnymi komorami powietrznymi powinna unosić się na wodzie. Teoretycznie. Jednak woda wciąż się podnosi. Udaje mu się dotrzeć do jeszcze zupełnie suchej komory silnika, a następnie do kambuza, gdzie trzyma także zapasowe ubrania. Zdejmuje sztormiak i wbija się w żółty kombinezon ratunkowy zrobiony z ultralekkiego nylonu pokrytego elastycznym plastikowym materiałem. Niestety, okazuje się, że nie zabrał w rejs kompletnego kombinezonu, stopy i ręce pozostaną odkryte.

– Jesteś naprawdę głupkiem, Tony! – wyrzuca sobie. Wylewa wodę z butów i znowu je zakłada. – Przynajmniej nie pokaleczysz sobie stóp...

Pozostaje mu jeszcze uruchomienie radiopławy. Żeglarz wraca do lodowatej wody, przywiązuje pławę długą liną i nurkuje w kierunku dziury w pleksiglasowej pokładówce. Dobry Boże, ależ zimno... Przekłada radiopławę przez dziurę i wypycha ją na powierzchnię. Za kilka sekund komisja regatowa odbierze sygnał: Tony Bullimore jest w opałach. Ale co będzie można z tym zrobić?

Kilka godzin później Tony’ego spotyka kolejna przykra niespodzianka: traci różne rzeczy. Za każdym razem, gdy jacht unosi się po zanurzeniu w dolinie fali, przez pękniętą pokładówkę wypływa woda, porywając ze sobą wszystko, co znajduje się w pobliżu. Lornetki, mapy, zapasy żywności, przyrządy nawigacyjne, liny, a nawet skrzynka z narzędziami – wszystko znika. Zostaje pochłonięte przez wodę i opada na głębokość kilku tysięcy metrów...

W australijskiej Canberze jest godzina 22.50, gdy pracownicy Centrum Koordynacyjnego Ratownictwa Morskiego (Maritime Rescue Coordination Center) odbierają teleksem wiadomość nadaną z Francji. Jej treść jest powściągliwa, dotyczy „opóźnionego jachtu »Exide Challenger«”. Sugeruje, że „można spodziewać się otrzymania od niego sygnału wzywania pomocy pochodzącego z systemu Argos” i szacuje pozycję płynącego „w pobliżu, w odległości około 10 mil morskich” jachtu „Pour Amnesty International”, z którym „komisji regatowej nie udało się skontaktować”. Minęły trzy godziny, od kiedy satelitarna stacja odbiorcza Argos w Tuluzie odebrała sygnał wzywania pomocy i powiadomiła o tym francuskie Morskie Centrum Poszukiwawczo-Ratownicze w Étel. Pora spróbować skontaktować się z Thierrym Dubois i dowiedzieć się, czy mógłby wesprzeć Tony’ego Bullimore’a. Australijskie służby są już powiadomione i poproszone o pomoc. Mike Jackson-Calway, główny koordynator MCP-R, przekazuje teleks Maheshowi Alimchandaniemu, szefowi służb poszukiwawczo-ratowniczych:

– Co o tym myślisz?

– To daleko na południu, prawda?

– Tak...

Obaj mężczyźni myślą o innym zawodniku. Raphaël Dinelli żeglował w tym samym rejonie. Dziesięć dni wcześniej załoga australijskiego samolotu ratunkowego zdołała zrzucić tratwę ratunkową na pięć minut przed zatonięciem jego jachtu.

– Dobrze, skontaktujmy się ze wszystkimi statkami w tym rejonie – podsumowuje Jackson-Calway. – Chociaż wątpię, czy którykolwiek jest o mniej niż pięćset mil od nich...

Tymczasem na pokładzie „Pour Amnesty International” Thierry Dubois odzyskał siły. Przespał na swoim jachcie noc z niedzieli na poniedziałek tak dobrze jak nigdy dotąd. Kiedy się obudził, pozwolił sobie nawet na luksus w postaci croissantów na śniadanie. Tuż po utracie masztu miał prawo spodziewać się kolejnej rundy – jacht został powalony, a skiper, cały poobijany, pokaleczył ręce i zwichnął lewy kciuk. Doprowadzanie wszystkiego do porządku postanowił rozpocząć od powrotu do zdrowia. W końcu jego jacht wciąż pływał. Aby skonstruować takielunek awaryjny, trzeba być w pełni sił. Jednak morze nie da mu na to czasu... Żeglarz słyszy ryk załamującej się fali, która uderza w jacht i go przewraca. Trzeci raz w ciągu niespełna dwóch dni! Wywrotka powoduje, że Thierry Dubois znajduje się na suficie kabiny swojego statku. A ten się nie podnosi... Przez okienko w pokładówce widzi wodę, bardzo przejrzystą. Czeka, aż kil zrobi swoje i przywróci jachtowi właściwą pozycję, ale nic takiego nie następuje. Trzeba działać, bo woda zaczyna się wdzierać przez popękane iluminatory pokładówki. Skiper zakłada ciepły polar, kamizelkę asekuracyjną i kombinezon ratunkowy. Woda wciąż się podnosi. Wypełniony wodą jednokadłubowiec w pozycji do góry dnem jest wyjątkowo stabilny. Kil wciąż jest na swoim miejscu, ale w żaden sposób nie może postawić jachtu. Dubois wrzuca więc rzeczy osobiste do wodoszczelnej torby. Musi uruchomić pozycyjną radiopławę alarmową. Wcześniej nie widział potrzeby, by to zrobić, chciał przede wszystkim skonstruować takielunek awaryjny i płynąć na nim do Australii. Jednak teraz – bez masztu, w łodzi utrzymującej się do góry dnem – sytuacja jest zupełnie inna... Kiedy radiopława zostaje uruchomiona, skiper przygotowuje tratwę ratunkową. Na wszelki wypadek. Następnie otwiera właz na rufie „Pour Amnesty International”, przywiązuje do niej tratwę i pojemnik z wyposażeniem ratunkowym, wypycha je do wody, a potem zanurza się w zimnym morzu.

Woda jest lodowata, Thierry Dubois płynie z powrotem do jachtu. Chwyta ster i wdrapuje się na kadłub. Ustawia radiopławę w pozycji „niebezpieczeństwo”. Rozgląda się za tratwą i pojemnikiem z wyposażeniem ratunkowym. Tratwa, na wpół napompowana, zerwała się z cumy i odpłynęła. Pojemnik zaczyna tonąć... Thierry nie ma już wody pitnej, jedzenia i radia. Uczepiony płetwy sterowej przewróconego jachtu unosi się na rozszalałym morzu.

W Canberze Mahesh rozmawia przez telefon z Francją. Prosi o powtórzenie tego, co przekazuje mu centrum ratownictwa z Étel.

– Jesteś pewien? Cztery sygnały? – Potem zwraca się do Jacksona-Calwaya: – Nie uwierzysz! Dostali dwa sygnały z „Exide Challenger” i dwa z „Pour Amnesty International”.

Po chwili przychodzi faks z dokładnymi pozycjami radiopław. Obaj mężczyźni natychmiast lokalizują je na mapie Wielkiego Oceanu Południowego – to 1400 mil morskich od Perth.

– Czy oriony mogą latać tak daleko? – pyta Mahesh.

– Miejmy nadzieję...

– Air Force Sydney, woła Pat Mar dwieście pięćdziesiąt jeden...

Samolot patrolu morskiego zrywa się do startu bardzo szybko, natychmiast po ogłoszeniu alarmu. Załoga zdaje sobie sprawę, że jej misja polega na uratowaniu życia dwóch ludzi zagubionych na morzu. Wykorzystując możliwości zasięgu oriona do maksimum, ratownicy mają do wykorzystania zaledwie trzy godziny w rejonie poszukiwań. Po upływie tego czasu będą musieli wrócić do bazy, żeby zatankować paliwo. Dotarłszy na wysokość ostatnich znanych pozycji transmitowanych przez radiopławy, samolot obniża poziom lotu tak nisko, jak to tylko możliwe. Morze jest wściekle wzburzone. Wiatr wieje z prędkością ponad 110 kilometrów na godzinę, a fale są monstrualnie wielkie. Jeden z lotników wzdycha:

– Białe kadłuby na białej wodzie... Nigdy ich nie znajdziemy...

Członkowie załogi samolotu są rozlokowani przy oknach. Podczas gdy kapitan Simpson próbuje namierzyć przez radio sygnał radiopław, pozostali uważnie wpatrują się w morze.

– Mam coś! – Simpson jest tego pewien.

– Nic nie widać.

– Tak, słuchaj, mam sygnał!

– Tam! Na trzeciej!

W oddali widać przewrócony kadłub.

– Ktoś tam jest... na sterze. To on!

Po kilku nieudanych próbach dostania się do wnętrza jachtu Thierry postanowił pozostać na zewnątrz i wisieć na sterze. Pozycja okropna, ale zawsze lepsze to, niż zginąć podczas próby przedostania się do oddalonego o dobrych kilka metrów włazu rufowego. Kilka razy odrzucany przez fale, musiał płynąć z powrotem do przewróconego jachtu, zanim zdołał ponownie wspiąć się na ster. Czując, że traci siły, przywiązał się do tego jedynego możliwego punktu zaczepienia. Będąc właśnie w takiej pozycji, najpierw słyszy, a chwilę później widzi zbliżający się samolot.

Australijczycy nie tracą czasu. Doskonale wiedzą, w jak kiepskiej sytuacji jest skiper. Lecąc na małej wysokości, oznaczają obszar działania, wypuszczając świece dymne, które będą punktami orientacyjnymi. Jednocześnie przygotowują tratwy ratunkowe. Technika jest prosta i na ogół skuteczna: Dwie tratwy związane liną, wyrzucone pod wiatr w stosunku do pozycji rozbitka, powinny zdryfować w jego kierunku, każda z nich po innej stronie. Skiperowi pozostaje tylko mocno chwycić pływającą linę, żeby przyciągnąć jedną z tratw. Thierry Dubois dobrze zna tę metodę. Jednak między teorią a praktyką jest kolosalna różnica – lina łącząca dwie pierwsze tratwy pęka... Samolot znowu podchodzi, wydaje się, że druga próba się powiedzie. Tratwy płyną jednak zbyt daleko od Dubois, by mógł którąś złapać. Żeglarz bez wahania skacze do wody i płynie do najbliższej z tratw. Kiedy do niej dociera, może tylko skonstatować, że ta jest w połowie sflaczała i częściowo podarta... Załoga samolotu – wracająca, by sprawdzić, czy operacja się powiodła – natychmiast pojmuje, w jakiej sytuacji znalazł się skiper, któremu nakazano porzucić przewrócony jacht. Jest sam na środku Wielkiego Oceanu Południowego w podartej i bezużytecznej tratwie ratunkowej. Co gorsza, podczas gdy samolot zawraca, aby podjąć trzecią próbę, załamujący się grzywacz uderza w tratwę, której Thierry Dubois kurczowo się trzyma. Żeglarz zostaje z niej zmieciony. Przewrócony próbuje się utrzymać na powierzchni wody, mając w dłoniach tylko kawałki podartej gumy.

Jest w sytuacji krytycznej. Myśli o lotnikach, którzy stracili go z oczu podczas wykonywania manewru: „Czy mnie zauważą? Jak można dostrzec człowieka pływającego pośród załamujących się wielkich fal?”.

Woda ma temperaturę 3–4 stopni Celsjusza. Żeglarz doskonale zdaje sobie sprawę, że mimo kombinezonu ratunkowego długo w tych warunkach nie wytrzyma.

– Szkoda byłoby kończyć w ten sposób – mówi sam do siebie. – Kiedy pomyślę, że wyruszyłem w rejs dookoła świata i nawet nie zdążyłem mieć dziecka ze swoją dziewczyną. Głupio tak umierać bez pożegnania...

Musi wytrwać. Trzyma w ręku mały kawałek fluorescencyjnej pomarańczowej gumy, pozostałość po podartej tratwie ratunkowej. Macha nim, gdy samolot przelatuje nad jego głową.

Fregata rakietowa HMAS „Adelaide” wypłynęła z portu Freemantle na zachodnim wybrzeżu Australii o godzinie 8 rano. Musiała wyjść z portu z mniejszą niż zwykle liczbą marynarzy, ze względu na stan wyższej konieczności nie było czasu na zaokrętowanie wszystkich dwustu dziesięciu członków załogi. Oficer dyżurny, który odebrał telefon od Mike’a Jacksona-Calwaya z Centrum Koordynacyjnego Ratownictwa Morskiego, zadaje mu proste pytanie:

– Wiesz oczywiście, że żaden australijski okręt wojenny jeszcze nigdy nie zapuszczał się tak głęboko na południe?

Nie, Jackson-Calway nie wiedział. Dreszcz przeszedł mu po plecach. „Adelaide”, okręt dyżurny, przygotowuje się do wyruszenia w najbardziej ekstremalną misję w całej swojej historii. Marynarze zabierają na pokład ciepłe ubrania, mało przypominające ich zwykłe umundurowanie; pakują kombinezony narciarskie, puchowe kurtki... Ruszają daleko na południe, by uratować dwóch rozbitków. Muszą być odpowiednio przygotowani.

Na „Exide Challenger” Tony Bullimore przebywa w ciemnościach i jest mu zimno. Znalazł sobie schronienie w małej szafce i zwinięty w kłębek zachowuje w ten sposób w miarę stabilną pozycję. Jest zmarznięty i chce mu się pić. Pragnienie szczególnie go martwi. Zostało mu tylko kilka porcji w plastikowych torebkach survivalowych. Morze pochłonęło większość jego zapasów. Reszta niestety znajduje się w wodoszczelnych komorach pod podłogą kokpitu. Nie ma możliwości, by tam dotrzeć, nie ryzykując zatopienia jachtu... Tony marzy o choćby niewielkim posiłku regeneracyjnym, ma przecież makaron, wołowinę konserwową, mleko w puszkach, sok pomarańczowy, czyste naczynia. Musi jednak o tym zapomnieć i zapanować nad głodem oraz pragnieniem. Na domiar złego również on sam jest w kiepskim stanie. Podczas próby zwolnienia tratwy ratunkowej klapa zatrzasnęła się na jego dłoni, przycinając knykieć małego palca. Żeglarz jednak dzielnie znosi ból. Zimno działa kojąco do tego stopnia, że Bullimore może nawet posługiwać się nie w pełni sprawną ręką. Postanawia opatrzyć przycięty palec i opuszcza szafkę, by dostać się do apteczki. Porusza się ostrożnie, uważnie omijając wszelkie liny i części wyposażenia unoszące się w lodowatej wodzie. Klucz do szafki z apteczką zniknął, prawdopodobnie pochłonięty przez wody Pacyfiku. Czubkiem noża skiper próbuje sforsować zamek, ale po około dwudziestu minutach rezygnuje. Przecież to nie ma sensu. Jeśli rzeczywiście zechce skorzystać z apteczki, będzie musiał wyważyć drzwiczki. Na razie to jednak nic pilnego. Nie ma mowy zwłaszcza o wstrzykiwaniu środków uśmierzających ból, choćby minimalnej dawki morfiny. Aby zachować pełną świadomość tego, co robi, żeglarz musi mieć absolutnie jasny umysł. Dobra wiadomość jest taka, że odnalazł odsalarkę, urządzenie, które pozwoli mu uzyskać trochę wody pitnej, gdy skończą się skromne zapasy. Postanawia otworzyć puszkę fasoli w sosie pomidorowym, która mu jeszcze została. Czubkiem noża nakłuwa zmrożoną fasolę i delektuje się nią powoli. Aby jeść, musi pozostać w wodzie, nie może tego robić w swojej prowizorycznej kryjówce.

Kiedy nieco silniejsze uderzenie fali przechyla jacht, Tony ma nadzieję, że jakiś większy grzywacz postawi go mimo braku kilu. Nie potrzebuje dużo czasu, wystarczy kilka minut. Tylko tyle, by wyjść na pokład, odwiązać tratwę ratunkową i spod podłogi kokpitu wydobyć kilka pojemników z jedzeniem i napojami. Wystarczy kilka minut... Wystarczy, że zdarzy się cud...

Kilka mil dalej australijski samolot ratunkowy dostrzega Thierry’ego Dubois pływającego w sporej odległości od przewróconego jachtu. Samolot przystępuje do trzeciej próby zrzucenia rozbitkowi sprzętu ratunkowego. Wszystko udaje się bezbłędnie. Skiper chwyta linę i wciąga się po niej do tratwy, która unosi się bliżej niego. Tym razem nie ma problemów, tratwa jest w idealnym stanie. Dubois wspina się na jej pokład.

O godzinie 11.25