Lato 39. Jeszcze żyjemy ebook

Copyright © 2019 Wydawnictwo Tamaryn Copyright © 2019 for text Marcin Zaborski

Redaktor prowadząca: Iwona Zabielska-Stadnik, Wydawnictwo Tamaryn

Okładka, projekt graficzny, skład: Dominika Raczkowska

Redakcja: Jacek Kowalczyk

Fotoedycja: Marcin Kapica

Korekta: Marta Sobolewska Ewa Walenda

Zdjęcia: Okładka: Narodowe Archiwum Cyfrowe Zdjęcie Marcina Zaborskiego: Tomasz Pierzgalski w książce: Narodowe Archiwum Cyfrowe oprócz Biblioteka Narodowa (str. 49, 64, 67, 70, 222 dół, 227 dół, 280, 286 dół, 327 góra), Karol Szczeciński/East News (str. 143 góra), Getty (str. 178, 183, 188–189)

WYDAWCY: Wydawnictwo TAMARYN ul. Modlińska 225E 05–110 Jabłonnawww.facebook.com/wydawnictwo.tamaryn

BELLONA ul. J. Bema 87

Od Autora: Moja podróż w czasie

Na czarno-białych fotografiach uśmiechnięte twarze wystawione do słońca. Ciężkie walizy pakowane do zatłoczonych pociągów odjeżdżających nad morze. Beztroskie pary tańczące w upale na placach, bulwarach i ulicach miast. Lipiec i sierpień 1939 roku. Dziś dobrze wiemy, jak szczególne było to lato. A co wiedzieli i czuli ci, którzy wtedy – mimo wszystko – tańczyli, jechali po zdrowie do wód albo spokojnie spacerowali uliczkami nadbałtyckich kurortów? Jak opisywały im świat ukazujące się wtedy gazety? Co mogli usłyszeć w radiu? O czym rozmawiali z sąsiadami na dziedzińcach kamienic? Co ich cieszyło, a czym się najbardziej martwili, kiedy (jeszcze) żyli?

O tym właśnie opowiada ta książka. Przywołuje zapachy i smaki ostatnich przedwojennych miesięcy. Pokazuje codzienne życie Polaków, którzy kopią rowy przeciwlotnicze, gromadzą zapasy żywności i uczą się, jak sobie poradzić z gazami bojowymi – ale jednocześnie – mimo trwającej wojny nerwów – znajdują czas na to, by rywalizować w konkursach na najbardziej ukwiecone balkony i ogrody. Organizują uliczne nocne wyścigi niezbyt trzeźwych kierowców, oklaskują orkiestry symfoniczne w parkach zdrojowych, popijają lecznicze wody i flirtują w uzdrowiskach, które pękają w szwach. Tak bardzo nie chcą wierzyć, że nadciąga wojenna pożoga, która na zawsze zmieni ich życie? A może właśnie doskonale o tym wiedzą i postanawiają za wszelką cenę zlekceważyć nieuchronność zbliżającego się dramatu, póki to jeszcze jest możliwe?

Kilkadziesiąt lat później wiemy dużo więcej, niż oni wiedzieli. I być może rozumiemy to, czego oni zrozumieć nie mogli. Nic więc dziwnego, że czytając o tamtym świecie, chcielibyśmy nieraz krzyknąć i ostrzec ich: „Nie macie racji! Błądzicie! Żyjecie w ułudzie!”... Nie robię tego w tej książce. Nie oceniam tamtego świata. Nie poprawiam go. Staram się jedynie go odtworzyć, naszkicować, pokazać takim, jakim był. Choć mam oczywiście świadomość, że jestem skazany na uproszczenia, które mogą rodzić niedosyt.

Sięgam przede wszystkim do przedwojennych gazet i to one stają się dla mnie źródłem wiedzy o tamtym wyjątkowo gorącym lecie. Przeglądam kolejne numery dzienników, tygodników i magazynów – sprawdzając ich lipcowe i sierpniowe doniesienia. Przywołuję je, jedne cytując wprost, a inne wykorzystując do zbudowania reporterskiej opowieści o życiu w Warszawie, Krakowie, Katowicach, Wilnie, Lwowie, Gdańsku i innych miastach i miasteczkach. Nie prezentuję tu własnych opinii. Oddaję głos tym, którzy prezentowali je wtedy – w 1939 roku. Nawet jeśli się z nimi nie zgadzam, a ich oceny budzą mój sprzeciw… (jak na przykład w przypadku prasowych odniesień do społeczności żydowskiej w Polsce).

Ale obok dziennikarskich relacji przywołuję jeszcze świat wyobrażeń tych, których darem (a czasem przekleństwem) jest to, że widzą, słyszą i czują więcej. Pojawią się więc tutaj także poeci, tak jak pojawiali się na stronach przedwojennych gazet. Co mówią nam dzisiaj ich wiersze – te czytane w polskich domach w lipcu i sierpniu 1939 roku? Czy więcej w nich było miłosnych uderzeń serca czy rytmicznych uderzeń w werble? Więcej delikatnego drżenia z uniesień czy uniesionych, gotowych do walki ramion? Więcej nadziei czy grozy? Teraz – gdy mijają kolejne dekady – pewnie widzimy to trochę inaczej niż wtedy.

Zapraszam do świata, którego już nie ma. Choć wciąż tak bardzo wpływa na nasze życie.

●

Z wdzięcznością kłaniam się tym wszystkim, którzy pomogli mi zrealizować marzenie o tej książce. Iwonie Zabielskiej-Stadnik dziękuję za zaproszenie do tego marzenia, za inspirację do stworzenia opowieści i za cierpliwe wyczekiwanie efektów mojej podróży w czasie. Rodzinie i przyjaciołom dziękuję za wsparcie i wiarę w to, że podołam wyprawie w nieznane. Szczególnie dziękuję mojej córce Melanii, która pozwoliła mi często znikać i na długie godziny gubić się gdzieś na przedwojennych ulicach Poznania, Druskiennik i Krynicy. A pierwszej czytelniczce tej książki – mojej żonie Ani – dziękuję niezmiennie za wszystko.

Marcin Zaborski

Rozdział 1

Prawdziwe piekło... Tłoczący się na peronie pasażerowie ulegają zbiorowemu szaleństwu i płyną wartką falą w stronę i tak już przepełnionych wagonów. Wjeżdżający na stację w Konstancinie pociąg ze Skolimowa jest napakowany do tego stopnia, że trzeba nie lada uporu i szczęścia, by znaleźć się po drugiej stronie drzwi jednego z trzech wagonów. Dla wielu więc próba ich sforsowania kończy się porażką.

Są jednak i tacy niedzielni wycieczkowicze, którzy wiedzą, że warto zrezygnować z tego peronowego szturmu. Mają rację – lepiej trzymać się z boku i przeczekać nawałnicę. To wytrawni bywalcy kolejki wilanowskiej na linii konstancińskiej, spodziewający się poszerzenia składu pociągu. Ich cierpliwość zostaje wkrótce wynagrodzona, gdy na torach pojawiają się dwa zapasowe wagony. Wycieczkowicze nie wiedzą jeszcze, jak wielkie mają szczęście. Szczególnie ci, którzy znajdują miejsce w ostatnim wagonie. Podobnie jak pasażerowie, którzy już na poprzednich stacjach musieli porzucić marzenia o podróży. W Klarysewie na przykład przy sprzedaży biletów doszło do awantur i bójek, musiała interweniować policja.

Tymczasem ci, którzy z biletami w ręku zajęli miejsca w środku – a niektórzy nawet na dachu jednego z wagonów – mogą triumfować, upajać się chwilowym sukcesem w dworcowej batalii pod lipcowym niebem. Jedni bezgłośnie, inni przeciwnie – w hałaśliwych dyskusjach przekrzykujących stukot kół ruszającego pociągu. Minuta po minucie. Kilometr po kilometrze...

I nagle wstrząs. Przerwa w podróży. W ostatnim wagonie narasta wyczekiwanie na moment, w którym zatrzymany przed chwilą pociąg znów ruszy. Nikomu nic się przecież nie stało. Nikt więc nie rusza się z miejsca. Przez chwilę, bo zaraz ktoś zacznie krzyczeć: „Wysiadać!”. Wszyscy rzucają się w panice do wyjść, nie rozumiejąc jeszcze, co się tak naprawdę stało i jak wielka jest skala dramatu. Żeby to dostrzec, trzeba pójść wzdłuż torów, do czoła pociągu, gdzie piętrzą się inne wagony, sprawiając wrażenie, jakby ktoś próbował zbudować z nich wieżę albo barykadę gdzieś w szczerym polu między Klarysewem a Powsinem. A potem już tylko płomienie trawiące tę niespodziewaną konstrukcję i potęgujące panikę wśród tych, którzy zdołali wydostać się z pociągu o własnych siłach i próbują ratować innych – tych zakleszczonych w rozbitych wagonach.

Nie sposób nie dostrzec rozgrywającego się dramatu, gdy jedzie się biegnącą równolegle do torów szosą z Konstancina. Ruch na niej duży, więc już po chwili na miejscu zjawia się wielu kierowców. Swoimi samochodami, autobusami i wozami powiozą rannych do Warszawy. Tłumy chętnych do pomocy i gapiów ściągną tu za chwilę z okolicznych wsi, między innymi z Powsina. Zapamiętają przede wszystkim przeszywający krzyk rannych i pełne strachu, nabrzmiałe łzami oczy dzieci wtulonych w drżące ramiona matek. I jeszcze twarze kobiet niedowierzających na razie w to, co się wydarzyło, ale i wdzięcznych za to, że przynajmniej im i ich dzieciom nie stało się nic złego. Twarze kobiet wdzięcznych za to, że nie było dla nich miejsca w pierwszym wagonie. Bo tam...

Obie lokomotywy doszczętnie rozbite. Zniszczone też trzy wagony pociągu zmierzającego w stronę Warszawy oraz dwa wagony składu jadącego ze stolicy. W obu przepełnionych pociągach podróżowało w sumie około pięciuset osób.

Na miejscu wkrótce zjawiają się lekarze z Konstancina, Klarysewa i Skolimowa. Zaraz za nimi karetki pogotowia ratunkowego, Czerwonego Krzyża i karetki wojskowe z Warszawy. Nawet najstarsi medycy z trudem mogą się opanować, widząc ogrom ludzkiego bólu stłoczonego w jednym miejscu. Pomagają też taksówki zatrzymane na pobliskiej szosie. Liczy się każde wsparcie, bo rannych może być ponad dwieście osób. Stan co najmniej kilku jest beznadziejny. Połamane nogi i żebra, wybite oczy, straszliwe poparzenia. Dziesięć osób ginie – na miejscu, w drodze do szpitala lub w szpitalu. O życie rannych walczą lekarze – najpierw w Konstancinie i Powsinie, a potem w Warszawie – w Szpitalu Dzieciątka Jezus, w Instytucie Chirurgii Urazowej, w szpitalu okręgowym im. Marszałka Piłsudskiego i w szpitalu na Czystem. Długie godziny spędzą też w pracy medycy z Ubezpieczalni Społecznej, do których zgłoszą się lżej ranni, choćby pokaleczeni odłamkami szkła i drzazgami – po opatrunek i ustalenie stopnia poszkodowania.

Jak mogło do tego dojść? Dlaczego dwa jadące w przeciwnych kierunkach pociągi znalazły się na wspólnym torze? Dlaczego motorniczy składu, który o godzinie 21.12 wyruszył z przystanku w Klarysewie i jechał z przepisową prędkością, zobaczył nagle w ciemności światła innego pociągu jadącego po tym samym torze?

Na wyjaśnienia przyjdzie jeszcze czas. Zajmie się tym prokurator Sądu Okręgowego w Warszawie. Na razie trzeba ugasić szalejący na torach pożar. Kilka minut po zderzeniu zapalił się benzol w zbiorniku pociągu warszawskiego, a ogień przerzucił się na wszystkie wagony, które palą się teraz jak pudełka od zapałek. Płomienie widać z daleka. Niełatwo je zdławić, bo brakuje wody. Trzeba ją przywieźć z jeziorka oddalonego o kilometr od miejsca katastrofy. Gdy więc na miejscu pojawiają się strażacy z trzeciego warszawskiego oddziału straży ogniowej i z Centrum Wyszkolenia Pożarniczego, zastają już tylko opalone podwozia trzech wagonów. Ponad trzy godziny trwa ta ogniowo-wodna batalia. Zakończy się około północy.

Dopiero następnego dnia w kartoflisku ktoś znajdzie zwłoki młodego mężczyzny z pękniętą czaszką, który prawdopodobnie wyskoczył z pociągu tuż przed zderzeniem. Ktoś widział, jak przebiegł jeszcze kilka kroków i upadł...

Dyżurny ruchu w Jeziornie – Bronisław Kaczyński – w areszcie. Kasjer ze stacji Klarysew (Sokołowski albo Olszewski – gazety podają różne nazwiska) – objęty dozorem policji. Z jej wstępnych ustaleń wynika, że do katastrofy doszło z powodu „mylnego podania sygnałów”.

Nowak, mieszkaniec Powsina, był na miejscu niemal natychmiast. Wcześniej słyszał potężny zgrzyt hamulców, potem trzask i wreszcie krzyki. „Wybiegł z domu na tor i ujrzał kłąb kurzu, z którego wybiegł jakiś zakrwawiony człowiek. Cała szosa zasypana odłamkami szkła została zatarasowana odłamkami wagonów. Nastąpiły po tym dwa głośne wybuchy benzolu. Płomienie widać było z dużej odległości. Resztki wagonów paliły się jak pudełka od zapałek” (DB)[1].

W samym środku tego dramatu był konduktor Górski z pociągu jadącego do Warszawy. „Jechałem w wagonie motorowym w chwili, gdy nastąpiło zderzenie. W momencie katastrofy usłyszałem trzask i poczułem silne uderzenie w plecy. Zostałem wyrzucony z pociągu. Zobaczyłem uciekających z wagonów w pole pasażerów. Z wagonu motorowego pozostały tylko bezkształtne rumowiska, z których wydobywał się dym. Dalsze wagony stały przechylone na bok i jakby znitowane ze sobą. Dopiero po chwili dały się słyszeć wołania o ratunek i rozpaczliwe jęki. Wraz z ocalałymi pasażerami zacząłem z pociągu wydobywać pokaleczonych. Rannych układaliśmy na trawie koło toru. Zatrzymaliśmy kilka taksówek, które reflektorami oświetlały miejsce katastrofy. Po jakimś czasie zgasło światło w ostatnich najmniej uszkodzonych wagonach” – zapamiętał Górski. Długo tu będą jeszcze pamiętać wygniecione pole kartofli, splamione krwią opatrywanych w tym miejscu ludzi (GP).

Minister komunikacji wkrótce ogłosi: „Wypadek ten zaszedł wskutek tego, że dyżurny ruchu stacji Belweder wobec otrzymania wiadomości o tym, że pociąg numer 328 biegnie z Iwicznej z opóźnieniem, wyznaczył krzyżowanie tego pociągu z biegnącym z Warszawy pociągiem numer 325 w Klarysewie, zamiast jak zwykle w Powsinie. W tym celu dyżurny ruchu wydał ostrzeżenie drużynie pociągu nr 325 biegnącego z Warszawy o nowym miejscu krzyżowania, lecz nie powiadomił o tym, jak wymagają przepisy, kierownika pociągu zbliżającego się z Iwicznej. Wskutek tego pociąg ten nie zatrzymał się w Klarysewie na skrzyżowaniu, lecz zdążał do Powsina na przewidziane rozkładem jazdy skrzyżowanie z pociągiem nr 325 i na szlaku Powsin – Klarysew zderzył się z nim” (KW).

Rodzinom zabitych i poszkodowanym pasażerom trzeba będzie wypłacić odszkodowania. I będą to bardzo poważne sumy. Rodziny ofiar mają dostać do 30 tysięcy złotych. Straty w taborze sięgają 400 tysięcy złotych. Część wyłoży towarzystwo ubezpieczeniowe, resztę musi znaleźć zarząd kolei.

Wszystko to doprowadzi do całkowitej likwidacji kolejki wilanowskiej. Wyrok na nią wyda Ministerstwo Komunikacji wyraźnie znużone długotrwałymi namowami, prośbami i prowadzonymi już wcześniej, jeszcze przed katastrofą, pertraktacjami z zarządem Towarzystwa Warszawskich Kolejek Dojazdowych, któremu brakuje gotówki. Skoro nie da się go nakłonić do unowocześnienia kolejki i usprawnienia ruchu na torach – będzie bezruch. Od 1 października. Termin nieodwołalny. Zresztą po lipcowym wypadku frekwencja na tej trasie zdecydowanie spadła. Pasażerowie przesiedli się do autobusów kursujących między Warszawą a Skolimowem.

Luxtorpeda i kolejki podmiejskie bez luksusów

Może wreszcie ktoś na poważnie zajmie się tym, co dzieje się na torach, nie tylko na linii konstancińskiej? Nie od dziś przecież urzędnicy alarmują, że nie dzieje się dobrze. Ministerstwo, które nadzoruje koleje dojazdowe w całym kraju, od lat stwierdza, że należy zrobić wiele, by dostosować pociągi podmiejskie do rosnących szybko potrzeb. Trzeba przyznać, że w niektórych miejscach udało się choć trochę poprawić bezpieczeństwo. Były przecież inspekcje, między innymi na liniach Jabłonna–Karczew, Szopy–Nowe Miasto, Belweder–Piaseczno–Góra Kalwaria. Kontrolowano też kolej marecką. Kazano tam zatrudnić więcej ludzi w nadzorze ruchu, zwiększyć liczbę stacji dyspozycyjnych oraz usprawnić metody eksploatacji. Szkoda tylko, że nie pomyślano o wymianie wagonów. Choć w zasadzie należałoby powiedzieć – wagoników. Z daleka wyglądają przecież jak dziecięce zabawki. Z bliska każą się zastanowić, jak dorośli ludzie mieszczą się w tych malutkich pudełkach na kołach? A oni nie tylko się mieszczą, ale też tłoczą na potęgę, jadąc przez Targówek, Elsnerów, Zacisze i Drewnicę do Marek, a dalej do Radzymina. „Przecież są to wagony dobre dla... krasnoludków, oczywiście dla... brudnych krasnoludków, bo wszystko tu lepi się od kurzu zmieszanego z tłuszczem” (GP). Duszno i gorąco. Przez okna wdzierają się kłęby sadzy wyrzucanej energicznie przez kopcący parowóz pamiętający pewnie „rosyjskie” czasy. Pasażerowie mają jednak dużo czasu, żeby się przyzwyczaić, bo wagoniki wloką się po torach jak żółw grzęznący w gęstym błocie. Nawet rowerzyści jadący szosą wzdłuż trasy kolejki bez trudu ją wyprzedzają. I jakby tego było mało, pociąg zatrzymuje się zaraz po rozpoczęciu podróży na ulicy Stalowej, bo tuż za pierwszą stacją tory kolejki mareckiej krzyżują się z torami „dużej” kolei. Trzeba więc poczekać, aż po „wielkim” torze przeleci „prawdziwy” pociąg. Czasem trwa to chwilę, czasem kilka minut. Prawdziwy rekord bezpieczeństwa!

Teraz – po tragedii pod Powsinem – znowu widać, że bezpieczeństwo pasażerów kolejek wąskotorowych nie wszędzie stawiane jest na pierwszym miejscu. Długa jest lista grzechów na podwarszawskiej kolei, które widać jak na dłoni. Nie dość, że personel okrojono, to jeszcze fatalnie go opłacano. A do tego ci sami pracownicy zajmowali się jednocześnie bardzo różnymi obowiązkami. I to nie koniec, bo na stacjach kolejek brakuje telefonów, odpowiedniej liczby znaków, semaforów i szlabanów.

Kolej oszczędza, gdzie może, żeby odbić sobie wydatki na kupione niedawno motorowe pociągi. Na wielu stacjach kasjerzy zajmują się nie tylko swoją pracą, ale są też telefonistami i chłopcami na posyłki, jeśli trzeba skontaktować się z dyżurnym ruchu. I taki przepracowany kasjer mógł nie dostawać stałej pensji, ale pobierał półtora grosza od sprzedanego biletu!

O kolejne dramaty nietrudno... I nie muszą to być wcale tak jaskrawe przypadki jak ten z niedzielnego lipcowego wieczoru. Wciąż przecież dochodzi na torach do – niby drobnych – wypadków z udziałem osób postronnych. I znów z powodu wprost podstawowych, żeby nie powiedzieć prymitywnych zaniedbań. Spójrzmy na przykład na to, którędy biegną tory kolejki wilanowskiej ruszającej z okolic Belwederu. Położono je na ulicy Sobieskiego, tuż obok zatłoczonej zwykle arterii wylotowej. Ciasno tu od autobusów miejskich i powiatowych, ciężarówek i samochodów osobowych, motocykli i rowerów. Wszystkie one mogą spotkać się z pociągiem u wrót Warszawy, gdzie szyny przecinają jezdnię i w żaden sposób nie są zabezpieczone. Nie zobaczysz tu szlabanu strzegącego bezpieczeństwa na torach i drodze... A dalej nie jest wcale lepiej. Na ulicy Powsińskiej trasa kolejki wiedzie znów przez jezdnię, niestrzeżone tory tramwajów miejskich i... środek chodnika. W Wilanowie, gdzie szyny sąsiadują z drogą wilanowsko-konstancińską, to właśnie tory stają się chodnikiem. Korzystają z nich piesi idący wzdłuż ulicy. W Powsinie znowu ciasno. Wagony kolejki niemal ocierają się tam o płoty okalające podwórka miejscowych domów. Niebezpieczeństwo czyha też nieco dalej, gdy pociąg znów musi przeciąć wąską i ruchliwą drogę, by dotrzeć do stacji krańcowej w Konstancinie.

Możemy oczywiście zachwycać się sukcesami polskich kolei. Możemy przyklasnąć, że na nasze tory ma niebawem wyjechać nowy skład luxtorpedy – nie z pojedynczym wagonem, ale z dwoma wagonami i z wydzielonym przedziałem bufetowym. Są już zresztą pierwsze próby na trasie Warszawa–Kraków i Warszawa–Katowice. W przyszłości także między Warszawą a Łodzią mają się pojawić te nowe składy. Polskie fabryki wagonów szykują kilkanaście takich pociągów nowego typu.

Pięknie! Ale czy nie czas pomyśleć o tym, jak ucywilizować podróże podmiejskie? Czy nie warto zainwestować w płoty z siatki, by odgrodzić tory od ulic i jezdni? Czy na wszystkich skrzyżowaniach szyn z głównymi drogami nie powinny pojawić się strzeżone szlabany? Czy nie należy ich w nocy oświetlić? A tam, gdzie ruch jest mniejszy, czy nie można by ustawić automatycznych sygnałów świetlnych, które ostrzegałyby kierowców przed nadjeżdżającymi pociągami? Może warto też wykorzystać pomysł ze Szwecji, gdzie ustawiono ostatnio głośniki radiowe przy wszystkich niebezpiecznych miejscach przejazdowych. „Głośniki te powtarzają donośne sygnały, jakie wydaje z siebie zbliżająca się lokomotywa i w ten sposób ostrzegają o niebezpieczeństwie zetknięcia się z pędzącym pociągiem wszystkich nieostrożnych czy nieuważnych ludzi zbliżających się do przejazdu na wozach, autach czy rowerach” (KB). Głośniki mogłyby uratować niejedno ludzkie życie, choć na pewno można zrobić jeszcze więcej. Na przykład wybudować zupełnie nowe trasy kolejek dojazdowych – takie, które ominą i okrążą już istniejące osiedla i domy. Jeśli nie – wcześniej czy później – znowu przeczytamy w gazetach o „wielkiej i strasznej katastrofie” na tej czy innej kolei.

Na szczęście słyszymy, że na kilku podwarszawskich stacjach kolejowych mają się pojawić nowe tunele z podziemnymi wejściami na perony. Na zelektryfikowanej linii Warszawa–Otwock–Mińsk Mazowiecki są na razie tylko trzy takie tunele – w Wawrze, Falenicy i Otwocku. Zrobi się je także w letniskowych miejscowościach, gdzie ruch jest największy, między innymi w Miedzeszynie i Świdrze.

Ale miejsc, którymi trzeba się szybko zająć, jest dużo więcej – i to nie tylko na kolei warszawskiej. Weźmy na przykład takie Węgrzce Wielkie. Przystanek kolejowy między Bochnią a Krakowem. Wielu tu wsiada i wysiada codziennie, bo podróżują stąd robotnicy jadący do pracy i kobiety dowożące mleko do Krakowa. „Niestety przystanek ten ma zbyt wąski peron i to o nasypie zbyt wąskim w stosunku do położenia szyn kolejowych i dlatego z trudem może pomieścić pasażerów, którzy gniotą się jak śledzie w beczce. W dodatku w nocy panują egipskie ciemności, gdyż zawieszone przy samym przystanku słabo świecące lampy nawet ściany nie oświetlają. W tych warunkach o wypadek nietrudno...” (Piast).

Już czas sięgnąć nieba!

Może jednak niebawem uda się wygrać batalię o nasze bezpieczeństwo. Kto wie? Może naprawdę zdołamy pokonać przyziemne problemy, skoro gotowi jesteśmy sięgać nieba! Wyobraźni nam na pewno nie brakuje, bo przecież szykujemy się już do pierwszej polskiej wyprawy w stratosferę... Przygotowania mają być zakończone jeszcze w sierpniu i – jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem – pełne pogotowie startowe będzie osiągnięte 1 września. Ustalono już ostatecznie, że Gwiazda Polski rozpocznie swoją podróż w Sławsku koło Stryja, choć wcześniej nastawiano się na start z Doliny Chochołowskiej. „Startowi balonu nie będą towarzyszyły żadne imprezy i odbędzie się on bez udziału publiczności w ciszy i spokoju naukowym” (KW). Może i dobrze. Niejeden pewnie pamięta, jak to się skończyło przed rokiem. Stratosferyczny balon spalił się po wybuchu gazu. Wielkie pieniądze poszły z dymem. Profesor Wolfke nie daje jednak za wygraną. Wodór postanowił zastąpić helem i już sprowadza z Ameryki 200 tysięcy stóp sześciennych tego gazu. Sprężony hel w butlach płynie do Gdyni na frachtowcu Vigrid. Nie wszystkim się to jednak podoba. Niektórzy już głośno mówią, że potrzebne to nam jak psu buty. Bo przecież za pieniądze, które znów mogą rozpłynąć się w powietrzu bez żadnego efektu, można by kupić niejeden samolot.

Do stratosfery wybiera się też wspaniały lotnik amerykański i milioner Howard Hughes. Ten sam, który w ubiegłym roku odbył lot dookoła świata w 91 godzin i 14 minut. Teraz napisał podanie do władz aeronautycznych z prośbą o zgodę na przelot do Europy przez stratosferę. Kazał już sobie zbudować w tym celu specjalny samolot. Ma to być czterosilnikowy Boeing.

Co w kolejnym kroku? Wyprawa na Księżyc? Kto wie... W gazetach znów piszą o uczonych różnych narodowości, którzy w to naprawdę wierzą i przekonują, że Ziemia jest już dla nas za mała. Na przykład taki Robert Esnault-Pelterie. „Podróż na księżyc jest możliwa – oświadczył. – Zależna jest obecnie od jednego tylko czynnika: mianowicie od znalezienia mecenasa, który poświęci na ten cel pięćdziesiąt miliardów franków!” (KW). A to jakieś 8 miliardów złotych. Kto mógłby tyle wyłożyć? Który rząd sobie dzisiaj na to pozwoli? Ale gdyby się jednak udało – i otworzylibyśmy stratosferę dla lotów – rakietowy samolot miałby pomknąć z niezwykłą szybkością nawet tysiąca kilometrów na godzinę! Sama podróż na Księżyc zajęłaby 48 godzin – tyle co z Warszawy do Paryża i z powrotem. Może więc za jakiś czas powiemy, że w zasadzie to taka podróż podmiejska? Tym bardziej że musimy pokonać tylko 384 tysiące kilometrów. To przecież drobiazg, skoro od Wenus dzielą nas 42 miliony kilometrów, od Marsa 79 milionów, a od Saturna – 600 milionów! Może więc śmiałe marzenia uczonych nie są wcale takie śmiałe?

●

Choć może jednak trzeba będzie zmienić plany... Uczeni donoszą, że zbliża się do nas inna planeta. Niewielka – ma dwa kilometry średnicy i waży miliard ton. Porusza się z prędkością 29 kilometrów na sekundę. Z wyliczeń astronomów wynika, że za kilka miesięcy – na początku przyszłego roku – będą ją od nas dzieliły jakieś 2 miliony kilometrów. Ale jeżeli tylko tor lotu planety nachyliłby się o półtora stopnia, to finał jej wędrówki mógłby być dramatyczny. Spadłaby na Ziemię jako nieproszony gość, wywołując wielkie kataklizmy...

●

343 godziny i 46 minut. Niezwykły rekord! Fantastycznie ustanowili go dwaj bracia z amerykańskiego Dalton City. Ich nieprzerwany lot na lekkim samolocie trwał 14 dni, 7 godzin i 46 minut. Kilka dni dłużej niż poprzedni taki wyczyn. Bez wątpienia Hunter i Humphrey Moody przejdą do historii razem z Miss Springfield, czyli maszyną, na której dokonali swojego wyczynu. Pokonali około 27 tysięcy mil. I gdyby nie pogoda, zostaliby w powietrzu na pewno jeszcze dłużej. Do lądowania zmusiła ich dopiero gwałtowna burza, która przeszła nad stanem Illinois. Wcześniej bracia Moody planowali, że będą latać tak długo, aż 55-konny motor całkowicie odmówi posłuszeństwa. Nie przerwali lotu nawet wtedy, gdy oderwały się drzwiczki do kabiny samolotu, narażając ich na nieustanne przeciągi. Zażądali po prostu dostarczenia nowych drzwiczek i kontynuowali swój wyczyn. W gazetach piszą, że „lotnicy zaopatrzeni byli w czasie lotu w smary, benzynę i żywność oraz prowadzili ożywioną korespondencję z rodziną i przyjaciółmi na ziemi” (KW). Bez ich pomocy nie byłoby oczywiście tego sukcesu. W tak długiej podróży kilkaset razy trzeba było zatankować bez przerywania lotu. Wykorzystywali do tego ciężarówkę, która poruszała się z taką samą prędkością jak ich samolot. Za pomocą opuszczanej liny wciągali z niej puszkę z benzyną. Tą samą drogą śmiałkowie pobierali z lotniska świeże posiłki przygotowywane przez żonę jednego z nich – Dorothy. Spali na zmianę na materacu z tyłu samolotu. Dwa tygodnie podniebnych niewygód w połączeniu z brakiem ruchu zrobiły swoje. Nogi odmówiły posłuszeństwa. Gdy lotnicy dotarli na ziemię, trzeba było im pomóc dostać się do czekających na nich samochodów.

●

Pokonujemy kolejne bariery. Dokonujemy niemożliwego. Czystą fantazję zamieniamy w niezwykłą rzeczywistość. W laboratorium Uniwersytetu Harvarda przeprowadzono niedawno doświadczenie, które pokazało, że możemy słyszeć dźwięk pękającego pączka kwiatu. Wystarczy tylko specjalna aparatura. Szmer został wzmocniony 12 tysięcy razy i dzięki temu obecni przy doświadczeniu słyszeli go bardzo wyraźnie. Być może więc niebawem usłyszymy, jak rośnie trawa...

Treść dostępna w pełnej wersji eBooka.