Zielonka. Zapomniane lotnisko września 1939 ebook

Od autorów

Propaganda czasów „realnego socjalizmu”, robiła co mogła, by zdyskredytować lub pomniejszyć walkę lotników polskich we wrześniu 1939r., powtarzając do znudzenia, że lotnictwo polskie we wrześniu 1939r. praktycznie nie istniało. Wcześniejsze „dokonania” propagandy goebelsowskiej, z jej szeroko w świecie powtarzanym mitem, że polskie lotnictwo zostało zniszczone już w pierwszego dnia wojny na ziemi, utrwaliło w powszechnej opinii pogląd, że udział lotnictwa polskiego w kampanii wrześniowej był mało istotnym epizodem. Nic bardziej mylnego. Obrona polskiego nieba we wrześniu 1939r., w tym zacięte walki powietrzne nad Warszawą i Mazowszem, prowadzone przez lotników Brygady Pościgowej, były niewątpliwie jedną z najpiękniejszych kart polskiego lotnictwa wojskowego.

Brytyjski pisarz i mąż stanu, lord Russell of Liverpool - w liście do redaktora naczelnego dziennika The Daily Telegraph opublikowanym w dniu 11października 1969r. (czyli w 30 lat po wybuchu II wojny światowej) - tak pisał o zmaganiach polskich lotników we wrześniu 1939r.: „Bitwa lotników polskich w Polsce przy tak przytłaczającej przewadze wroga była jedną z najodważniejszych i najbardziej godnych uwagi w całej II wojnie światowej”.

Większość osób jadących w porannych korkach szosą 634, która przechodzi przez Zielonkę, nawet nie przypuszcza, jak ważne w zmaganiach obronnych polskiego lotnictwa mijają miejsce. O ile jeszcze nazwa „Brygada Pościgowa” jest kojarzona z pobytem w Zielonce, o tyle działania innych jednostek polskiego lotnictwa wojskowego, korzystających z tego lotniska polowego, poza wąskim gronem specjalistów czy pasjonatów historii lotnictwa, są praktycznie nieznane.

Tymczasem lotnisko polowe w Zielonce:

było miejscem, z którego najdłużej w kampanii wrześniowej, praktycznie nieprzerwanie przez 11 dni, wykonywały zadania bojowe samoloty polskiego

lotnictwa

wojskowego

;

przyjęło wiele różnorodnych jednostek lotniczych w sumie

5

eskad

r

, w tym: Eskadry Myśliwskie 111 i 112 - wchodzące w skład Brygady Pościgowej, 4

1

Eskad

r

ę Rozpoznawczą, 15

2

Eskad

r

ę Myśliwską

oraz

5

3

Eskad

r

ę Obserwacyjną - wchodzące w skład Lotnictwa Armii „Modlin”;

może się szczycić największą ilością operacji bojowych z pojedynczego lotniska w kampanii wrześniowej 19

39

r.

, na co składa się 141 lotów bojowych (około 180 stoczonych walk powietrznych), wykonanych przez III/

1

Dywiz

j

on

Brygady Pościgowej, 13 lotów bojowych wykonanych przez 4

1

Eskad

r

ę Rozpoznawczą,

9

lotów bojowych wykonanych przez 15

2

Eskad

r

ę Myśliwską

oraz

4 loty 5

3

Eskad

r

y Obserwacyjnej, do tego należy jeszcze doliczyć co najmniej kilkanaście zadań łącznikowych i kurierskich;

przyjmowało

praktycznie

wszystkie istotne typy maszyn bojowych polskiego

lotnictwa

wojskowego

– myśliwskie PZL P.11a i P.11c, rozpoznawczo-bombowe PZL.23

„Karaś”

(w tym odmiana eksportowa

„Karasia”

- PZL.43A), rozpoznawcze

RWD-14b

„Czapla”

oraz łącznikowe RWD-8. Z szerzej wykorzystywanych bojowo we wrześniu 1939 maszyn nie stacjonowały tu tylko rozpoznawcze Lublin R-XIII oraz bombowe PZL.37

„Łoś”

.

Polscy piloci stanęli do walki wyposażeni w sprzęt, który był nowoczesny w połowie lat30 XX wieku, ale we wrześniu 1939r., w większości przypadków był przestarzały i wyeksploatowany. Doprowadziło to do sytuacji, że polskie myśliwce nie mogły dogonić niemieckich samolotów bombowych (Do 17, He 111), które miały zestrzeliwać, a broniące do nich dostępu Messerchmitty (Bf 109C i E) miały szybkość o 150 lub 200 km/h większą, nie wspominając o potężnym uzbrojeniu i opancerzeniu. Waga pocisków wystrzeliwanych jednorazowo przez Bf 110 była kilkakrotnie cięższa niż salwa dwóch karabinów maszynowych najliczniej wykorzystywanego polskiego myśliwca PZL P.11! Bezspornym jest, że samolotów polskich było mało, a stosunek sił polskiegolotnictwa wojskowegoi Luftwaffe nad Polską we wrześniu 1939 r.w przybliżeniu wynosił 1:5.

Przedwojenna polska myśl techniczna stała na bardzo wysokim poziomie. Niektóre wynalazki polskich inżynierów zostały zastosowane w konstrukcjach samolotów alianckich i przyczyniły się do pokonania hitlerowskich Niemiec (np. niemal wszystkie brytyjskie bombowce były wyposażone w wyrzutniki bombowe konstrukcji inż. Władysława Świąteckiego), tak samo jak dokonania polskiego żołnierza.

Według władz II RP zapaść techniczna miała być stanem przejściowym, a opracowane prototypy samolotów miały wejść do produkcji i spowodować, że około 1941 r. polskie lotnictwo dysponowałoby nowoczesnym sprzętem. Niestety Hitler nie dostosował się do tych planów.

We wrześniu 1939r. II RP nie była przygotowana do wojny rozpętanej przez hitlerowskie Niemcy. Przyczyn tego stanu można wymieniać wiele. Przede wszystkim należy pamiętać, że nowoczesna broń, a w szczególności lotnictwo, było i jest bardzo kosztowne. Dodatkowo lotnictwo nie może istnieć w próżni, wymaga całego zaplecza: lotniskowego, transportowego, surowcowego oraz ludzi o odpowiednich kwalifikacjach. Wyszkolenie lotnika wymaga nakładów wcale nie mniejszych niż na sprzęt, a co istotne, wymaga czasu, który ciężko przeliczyć na pieniądze. Chociaż plany były ambitne, to Polskę, która odrodziła się po latach zaborów i wyniszczającej wojnie z Rosją sowiecką, po prostu nie było stać na wyścig zbrojeń, który rozpoczęły hitlerowskie Niemcy.

Najcenniejszym zasobem i atutem polskiego lotnictwa byli ludzie. Lotnictwo wojskowe posiadało wielu wyszkolonych i doświadczonych lotników, a także techników, którzy bronili kraju we wrześniu 1939 r., a potem nie bacząc na trudności kontynuowali swoją walkę na praktycznie wszystkich frontach II wojny światowej.

Dzisiaj mało kto o nich pamięta. Zapomniano ich nazwiska i bohaterskie dokonania, często nie wiadomo nawet gdzie znajdują się ich groby. Ci, którzy przetrwali wojnę musieli przeżyć straszne chwile, kiedy niedawni sojusznicy poświęcili los Polski w imię politycznych i ekonomicznych interesów na konferencjach w Jałcie i Poczdamie. Okazało się, że walka i poniesione ofiary były na próżno, bo nie doprowadziły do odrodzenia się wolnej i niepodległej Ojczyzny, dla której poświęcili wszystko.

Niektórzy lotnicy zdecydowali się wrócić do Polski pod rządami komunistów, gdzie byli więzieni i męczeni, musieli żyć w poniżeniu i upokorzeniu, a czasem oddać życie za ideały, które wyznawali. Inni, nie widząc sensu życia w zniewolonej Polsce, pozostawali na emigracji, próbowali zaczynać życie od nowa, z różnym powodzeniem. Większość umarła na emigracji w tęsknocie za rodzinnym krajem, do którego nie było dane im powrócić.

Wielu polskim lotnikom nie było dane zaznać szacunku i uznania za walkę, poświęcenie i ofiarę, ponoszone nie tylko na rzecz Polski, ale także innych krajów w imię szeroko pojętej wolności i demokracji. Szacunku i uznania, które w najwyższym stopniu im się należą.

Celem niniejszego opracowania jest przybliżenie Czytelnikom, wydarzeń związanych z działaniami polskiego lotnictwa wojskowego z lotniska polowego w Zielonce.

Autorzy starali się w szczególności:

przybliżyć historię lotniska polowego Zielonka z września 19

39

r.

;

ukazać postać porucznika Wojciecha Januszewicza ze 11

1

Eskad

r

y

Myśliwskiej, który stoczył

3

wrze

śnia 19

39

r.

walkę powietrzną w rejonie Zielonka – Marki - Kobyłka, zakończoną zestrzeleniem niemieckiego samolotu myśliwskiego Bf 110;

złożyć hołd wszystkim lotnikom polskim walczącym, poległym i zaginionym we wrześniu 19

39

r.

oraz w czasie II wojny światowej;

Życzliwej ocenie Czytelników pozostawiamy decyzję na ile wymienione cele zostały osiągnięte.

Publikacja ma charakter popularny, a przy jej opracowaniu wykorzystano obecny stan wiedzy dotyczący opisywanych zdarzeń [4], książki o charakterze popularnym [5,8] jak również oryginalne dokumenty i na gorąco spisane relacje pilotów [2] oraz świadków opisywanych wydarzeń z okolicznych miejscowości. Opracowanie zostało uzupełnione materiałem zdjęciowym, w kilku przypadkach nigdy dotąd nie publikowanym, odnoszącym się do opisywanych zdarzeń, ludzi, jednostek, samolotów czy też wspomnianych miejsc.

Zbieranie materiałów i ich opracowywanie trwało prawie 3 lata. Przygotowując materiał podjęliśmy decyzję, że o ile to możliwe, na pierwszym miejscu umieścimy wspomnienia uczestników tamtych zdarzeń – polskich lotników. Relacje te mówią wiele o tym jakimi ludźmi byli, co czuli walcząc we wrześniu 1939r. i pozwolą nam - 70 lat później - lepiej zrozumieć ogrom ich poświęcenia i ofiary. Tam gdzie nie udało się dotrzeć do relacji lotników, staraliśmy się przedstawić dzieje eskadr lotniczych działających w 1939r. z lotniska w Zielonce, przedstawiając skrótowo ich drogę bojową zarówno przed przybyciem do Zielonki, jak również po jej opuszczeniu.

Nie sposób wyliczyć ile istnień ludzkich uratowali swoją postawą piloci z zielonkowskiego. lotniska. Ileż otuchy i nadziei na zwycięstwo pozostawili w sercach Polaków, gdy nastała krwawa i okrutna noc okupacji hitlerowskiej. Naszym nieśmiałym marzeniem jest, aby opracowanie to stanowiło zalążek wspólnych dążeń lokalnej społeczności i władz Zielonki oraz wszystkich ludzi dobrej woli, w wymiernym działaniu na rzecz uczczenia pamięci opisywanych wydarzeń i uczestniczących w nim żołnierzy.

Autorzy w szczególności pragną podziękować mjr. dr. Tomaszowi J. Kopańskiemu, dr. Bartłomiejowi Belcarzowi, Kazimierzowi Brzózce, Romanowi Postkowi, bez pomocy których książka niniejsza nie mogłaby powstać w takim kształcie. Gorące słowa podziękowania za udzielone wsparcie kierujemy do Gminy Zielonka i Towarzystwa Przyjaciół Zielonki. Opracowanie nie powstałoby też bez bezinteresownej pomocy wielu osób i instytucji, imiennie nie wymienionych, które poświęciły bezinteresownie swój czas i zechciały podzielić się swoją wiedzą, materiałami i wspomnieniami.

Serdeczne podziękowania za cierpliwość i wsparcie przekazujemy również dla naszych żon i rodzin.

Polskim lotnikom pracę dedykujemy.

Autorzy

WstępRozwój lotnictwa Polski i Niemiec w okresie międzywojennym

Jak już wspomniano na wstępie niniejsza praca ma charakter popularny. Autorzy chcieliby przedstawić Czytelnikom, którzy nie interesują się historią lotnictwa, krótki rys historyczny omawiający drogi jakimi, w okresie międzywojennym przebiegał rozwój polskiego i niemieckiego lotnictwa wojskowego. Z konieczności historia ta przedstawiona jest bardzo skrótowo i wybiórczo. Mamy nadzieję, że pozwoli to lepiej zrozumieć sytuację w jakiej znajdowało się lotnictwo Polski i Niemiec w przededniu wojny.

Rezygnujemy ze szczegółowo omawiania stanu i organizacji lotnictwa II RP i hitlerowskiej Rzeszy oraz dokładnego omawiania typów i osiągów samolotów walczących stron. Zainteresowany Czytelnik znajdzie te informacje w [4,6], a znakomite kompendium wiedzy o polskich konstrukcjach lotniczych zawarte jest w [17,18,19].

Polska

Lotnictwo polskie powstało spontanicznie, w trakcie toczących się walk o odzyskanie ziem polskich od zaborców. Posługiwano się wtedy samolotami używanymi przez zaborców, a była to mieszanka około 50 typów. Ich utrzymanie w gotowości bojowej i zabezpieczenie w części zamienne graniczyło z cudem. Spośród około 300, mocno wyeksploatowanych samolotów jakie pozostawili zaborcy, zaledwie kilkadziesiąt nadawało się do wykorzystania operacyjnego. Dzięki zapałowi, pokonując liczne trudności, pionierzy ofiarnym wysiłkiem tworzyli zalążki polskiego lotnictwa. Na efekty nie trzeba długo czekać. W wojnie z bolszewikami Lotnictwo Polskie znacząco przyczyniło się do zwycięstwa i to więcej niż ówcześni dowódcy innych rodzajów wojsk chcieli przyznać. Trzy miesiące po zawarciu traktatu ryskiego stojący na czele Polskiego lotnictwa wojskowego, gen. Gustaw Macewicz, zreorganizował przetrzebione jednostki w dziesięć eskadr wywiadowczych i cztery myśliwskie, co powinno tworzyć w teorii siłę 130 samolotów. Niestety, ze względu na trwające nadal trudności sprzętowe, zadowolić się musiano około 60 sprawnymi maszynami. Podzielono je na trzy Pułki Lotnicze o mieszanym charakterze, w Warszawie, Krakowie i Poznaniu. Na skutek choroby gen. Macewicza w 1923r. na szefa głównodowodzącego lotnictwem powołany został francuski gen. brygady Francois-Leon Leveque. Uporządkowanie lotnictwa Leveque rozpoczął od wymiany wyeksploatowanych maszyn, dokonując zakupów we Francji. Obiektem zakupów były nowe samoloty oraz licencje przeznaczone dla rozwoju raczkującego przemysłu krajowego.

Generał Władysław Sikorski, powołany 17lutego 1924r. na stanowisko Ministra Spraw Wojskowych, zdymisjonował gen. Leveque uważając, za niewłaściwe dowodzenie lotnictwem przez obcokrajowca. Nowym szefem lotnictwa został gen. brygady Włodzimierz Ostoja-Zagórski. Gen. Sikorski w opracowaniach dotyczących armii widział słaby jej stan i zagrożenia dla polskiej państwowości. W kwietniu 1925r. przedstawił długofalowy plan rozbudowy armii uważając siły powietrzne za jedną z najpotężniejszych dźwigni zwycięstwa.

Rozwój lotnictwa ulec miał znacznemu przyspieszeniu, tak aby skutecznie wypełniać potrzeby obronne kraju. Tworzony w klimacie ogólnego rozbrojenia europejskiego plan trafnie przewidywał wzrost potencjału sąsiadów w najbliższej dekadzie. Krótki zarys planu gen. Sikorskiego zakładał wystawienie do 1936r. 200 nowoczesnych eskadr bojowych.

Gen. Ostoja-Zagórski z olbrzymią energią przystąpił do jego realizacji. Mimo skromnych funduszy, jego działania, przyniosły gwałtowny wzrost produkcji z 40 samolotów miesięcznie w 1924r. do 180 w 1925 i 326 w 1926r.

Popierając rozwój własnych konstrukcji utworzył nowe biura konstrukcyjne w C.W.L. w Warszawie. Atmosfera wydarzeń w przededniu przewrotu majowego obfitowała w nagonki prasowe na gen. Ostoję-Zagórskiego, sfingowane procesy sądowe, zarzuty z pogranicza absurdu dotyczące zbyt szybkiego rozwoju lotnictwa. Przewrót majowy doprowadził do zdymisjonowania gen Sikorskiego. Generała Ostoję-Zagórskiego aresztowano, gdyż zgodnie z obowiązującym go prawem dowodził w czasie przewrotu majowego lotnictwem po stronie rządowej. Więziony przez 15 miesięcy, bez aktu oskarżenia, został uwolniony 6sierpnia 1927r. W niewyjaśnionych do dzisiaj okolicznościach został uprowadzony i skrycie zamordowany.

Plan gen. Sikorskiego prowadzący do szybkiego rozwoju armii i lotnictwa został zarzucony, a budżet lotnictwa zmniejszono o 3/4. Decyzja tak radykalnego zastopowania rozwoju sił powietrznych wynikała z panującej w środowisku wojskowych szeroko rozpowszechnionej opinii wyznaczającej lotnictwu rolę drugoplanową. Stanowisko to niestety popierał Józef Piłsudski, który widział w lotnictwie jedynie bardzo kosztowną pomocniczą służbę armijną, a nie jeden z głównych rodzajów broni.

Nastąpił okres stagnacji w rozwoju mobilizacyjnym lotnictwa w armii polskiej. Przeciwnikom lotnictwa trudno było jednak powstrzymać napływ młodych, dobrze wykształconych inżynierów, cyklicznie opuszczających uczelnie. Najzdolniejsi zasilali biura konstrukcyjne, przyczyniając się do rozwoju polskiej, lotniczej myśli inżynierskiej reprezentowanej przede wszystkim przez nowoczesne konstrukcje Państwowych Zakładów Lotniczych, wspierane przez ówczesnego szefa Departament Lotnictwa, później Departament Aeronautyki płk Ludomiła Rayskiego.

Po śmierci marszałka Piłsudskiego w latach 1935-36, w obliczu narastającego wyścigu zbrojeń i napięcia międzynarodowego wywoływanego agresywną polityką Niemiec hitlerowskich, władze wojskowe II RP przystąpiły do opracowania planu wszechstronnego rozwoju armii. Jeżeli „plan Sikorskiego” usiłował uprzedzić wypadki to plany opracowywane w drugie połowie lat trzydziestych próbowały już tylko powstrzymać gwałtownie pogłębiającą się zmianę układu sił wojskowych na niekorzyść Polski. W praktyce zamierzenia te okazały się zadaniem ponad siły słabego ekonomicznie i niezbyt uprzemysłowionego kraju. Wadliwa struktura naczelnych władz wojskowych, dzieląca dowodzenie na „tor wojenny i tor pokojowy”, powodowała administracyjny paraliż hamujący nowatorskie posunięcia zmierzające do szybkiego rozwoju. W torze wojennym brakowało specjalistów lotniczych z prawdziwego zdarzenia. Nie dopracowano specyfikacji potrzeb lotnictwa i prawidłowej taktyki jego zastosowania. Decyzje podejmowano koniunkturalnie, a nie stosownie do wynikających konieczności. W maju 1936 r. gen. Ludomił Rayski, który pozostawał na stanowisku Dowódcy Lotnictwa od kwietnia 1934 r. do marca 1939r., przedłożył pięcioletni projekt rozbudowy lotnictwa do 1942r. Zakładał on wystawienie 106eskadr mobilizacyjnych, dysponujących 886 samolotami. Niestety realizacja planu nie przebiegała najlepiej, gdyż nakłady na lotnictwo ponownie zostały ograniczone. Koncentracja lotnictwa przeciw Litwie w marcu 1938 i akcja na Zaolziu w październiku 1938 r., ujawniły nieprzygotowanie lotnictwa do działań operacyjnych. W marcu 1939r. następcą Rayskiego został gen. bryg. Józef Zając, 3sierpnia 1936r. mianowany Inspektorem Obrony Powietrznej Państwa, a 23marca 1939r. wyznaczony na Naczelnego Dowódcę Lotnictwa i Obrony Przeciwlotniczej na wypadek wojny. Gen. Zając, który kontestował poczynania Rayskiego, rozpoczął swoje działania od zatrzymania i zanegowania wielu inicjatyw podjętych przez swego poprzednika.

Oczywistym stało się, że stworzenie nowoczesnego przemysłu lotniczego wymaga logicznego planu, czasu i pieniędzy. W 1939r. zbrakło tego wszystkiego.

W lotnictwie bombowym pomyślnie przebiegała rozpoczęta produkcja nowoczesnego, ale jednocześnie kosztownego, samolotu bombowego typu „Łoś” (program zainicjowany przez Rayskiego, został czasowo wstrzymany przez gen. Zająca). „Łoś” do września 1939 był ciągle w fazie rozwoju. Nie wszystkie samoloty posiadały radiostacje, nie wdrożono taktyki skutecznego wykorzystania samolotu w walce. Opracowany także został znakomity następca PZL.23 „Karaś” - PZL.46„Sum”, który miał wejść do produkcji seryjnej.

W tzw. lotnictwie towarzyszącym, łączącym w sobie zadania lotnictwa bliskiego rozpoznania i łącznikowego, szykowano się do przezbrojenia w nowy typ samolotu LWS 3 „Mewa”, którego pierwsza seria produkcyjna była właśnie na ukończeniu we wrześniu 1939r. (2 maszyny tego typu wzięły udział w kampanii wrześniowej).

Najgorzej wyglądała sytuacja w lotnictwie myśliwskim. Eskadry myśliwskie czekały na nowy sprzęt, o osiągach przewyższających posiadane PZL P.11. Tymczasem projekt dwu-silnikowego PZL.38 „Wilk”, który miał być odpowiednikiem niemieckiego Bf 110, okazał się niezbyt udany z powodu braku odpowiednich silników. Perspektywicznie dobry lecz niedopracowany PZL.50 „Jastrząb” był ciągle testowany.

Część problemów i opóźnień wynikała z tego, że zlecenie projektowania samolotu komunikacyjnego PZL.44 Wicher odciągnęło zespół konstruktorów PZL pod kierunkiem inż. Jakimiuka od projektowania znacznie bardziej potrzebnych polskiemu lotnictwu wojskowemu nowoczesnych myśliwców. Doraźnym ratunkiem miał być PZL P. 11g „Kobuz” – przekonstruowany PZL P.11c z zamontowanym zespołem napędowym przeznaczonym dla „Jastrzębia”.

Nowe modele myśliwców jak np. PZL.45, RWD 25 czy P.39/LWS 4 pozostawały w 1939r. tylko w biurach projektowych.

Niemcy

Niemcy zostały po I wojnie światowej pozbawione możliwości produkcji lotniczej przez ograniczenia Traktatu Wersalskiego, konsekwentnie jednak dążyły do zmiany niekorzystnej dla nich sytuacji. Najpierw zniesiono ograniczenia na lotnictwo sportowe (1926r.), a następnie w komunikacyjne. Zluzowanie gorsetu ograniczeń spowodowało gwałtowny wzrost produkcji lotniczej zasilanej dodatkowo amerykańskimi kredytami. Utworzone państwowe przedsiębiorstwo lotnicze Lufthansa objęto planem mobilizacyjnym. Produkowane samoloty pasażerskie Fokker D XIII przystosowano w tajnym projekcie do szybkiej konwersji na bombowce. Dla zachowania tajemnicy ćwiczenia pilotów wojskowych, przeprowadzano w ZSRR w bazie lotniczej w Lipecku.

30stycznia 1933r. Adolf Hitler objął urząd Kanclerza Rzeszy, a już 5maja tego roku powołał do życia RVM - Ministerstwo Ruchu. W rzeczywistości ta dziwna nazwa kamuflowała ministerstwo niemieckiego lotnictwa. Pobłażliwość aliantów zachęcała Hitlera do bardziej agresywnych poczynań. Już oficjalnie w 1935r. powołał Ministerstwo Lotnictwa (RLM), a jego szefem mianował Hermana Göringa – asa myśliwskiego z I wojny światowej.

Lufftwafe zaczęła szybko powiększać swój sprzętowy potencjał stając się trzecią siłą zbrojną. W lotnictwie bombowym Heinkel He 111 czy też Dornier Do 17 - podstawowe bombowce niemieckie we wrześniu 1939r. - były projektowane jako maszyny „komunikacyjne” i „pocztowe”. Podczas gdy w 1933r. wytwórczość niemieckiego przemysłu, wynosząca średnio 31 samolotów miesięcznie niewiele odbiegała od wielkości produkcji polskiej, to w 1934r. wzrosła do 164 samolotów miesięcznie, a w całym 1935r. wynosiła 3183 samoloty (średnio 265 samolotów miesięcznie) w tym 1923 bojowe.

Należy nadmienić, że wojenny budżet lotnictwa Polski i Niemiec w 1939r. pozostawał w proporcji jak 1 do 150.

Program Nadreński, wyłoniony spośród wielu planów, ukierunkował ilościowy rozwój lotnictwa niemieckiego. Obejmował on budowę prototypów pierwszej generacji nowych samolotów powstającej Luftwaffe, stanowiących podstawowe wyposażenie we wrześniu 1939r. Zaliczyć można do nich myśliwskie Messerschmitt Bf 109 oraz Bf 110. Maszyny te osiągami deklasowały ówczesne typy myśliwskie innych krajów.

Bardzo istotną rolę w dopracowaniu nowych typów samolotów, a przede wszystkim opracowania taktyki walki nowoczesnego lotnictwa miał Legion Condor - niemiecki korpus lotniczy wspierający siły antyrepublikańskie podczas hiszpańskiej wojny domowej od 1936r. W Hiszpanii przetestowano też nowy bombowiec nurkujący Ju 87 „Stuka”, która stał się jednym filarów taktyki „wojny błyskawicznej”.

Przed wybuchem wojny w 1939 r. na deskach niemieckich projektantów lub w próbach znajdowały się samoloty, które potem stanowiły podstawę uzbrojenia hitlerowskiej Luftwaffe w II wojnie światowej, takie jak myśliwiec Focke-Wulf Fw 190 i takie które stanowiły początek nowej ery w rozwoju lotnictwa (np. pierwszy w świecie samolot z napędem rakietowym Heinkel He 176 lub odrzutowy Messerschmitt Me 262).

Nadchodzi wojna

(Marian R. Sawicki)

Po aneksji Austrii i Czechosłowacji agresywne żądania Hitlera wobec Polski, dotyczące oddania Niemcom Gdańska i eksterytorialnego pasa komunikacyjnego do Prus Wschodnich, nasilały się. 28kwietnia 1939r. podczas pełnego kłamstw i nieuzasadnionych zarzutów przemówienia w Reichstagu, Kanclerz Rzeszy zerwał pakt o nieagresji.

Rząd Polski dopiero teraz na serio zajął się opracowaniem koncepcji na wypadek wojny z zachodnim sąsiadem. Powołany, jeszcze w marcu, nowy szef lotnictwa i obrony przeciwlotniczej gen. Zając, zaczął organizować przygotowanie lotnictwa na wypadek wojny.

Prowadzony sprawnie przez kapitana Ferdynanda L. Bobińskiego wywiad lotniczy przedstawił dokładny stan rozbudowy Luftwaffe.

Bobiński raportował, że w lecie 1939r. Luftwaffe będzie dysponować 225eskadrami pierwszej linii (2113 samolotami) w podziale na: 117eskadr bombowych, 39 myśliwskich, 29 dalekiego rozpoznania i 40 rozpoznania armijnego. Rozpoznanie faktycznych sił niemieckich postawiło sztabowcom lotnictwa nierozwiązywalny problem. Jak w sytuacji niekorzystnej dla nas dysproporcji skutecznie przeciwstawić posiadane nikłe środki? Nowoczesność i liczebność naszego lotnictwa wojskowego w 1939r. stawiała Polskę w bardzo trudnej sytuacji strategicznej. Nowe typy maszyn były dopiero w końcowych fazach opracowań i prób.

Po zapoznaniu się z sytuacją rząd II RP już wiosną rozpoczął gorączkowe próby nabycia sprzętu myśliwskiego za granicą. W sytuacji gwałtownego uzbrajania się państw europejskich okazało się to niezwykle trudne. 16czerwca 1939r. polska ambasada w Waszyngtonie otrzymała ofertę amerykańskich agentów handlowych na otwarcie kredytu w wysokości 8 milionów dolarów, umożliwiającego zakup 143 myśliwców Curtis Hawk z realizacją kontraktu w ciągu 12 miesięcy. Od kontraktu odstąpiono ponieważ Polska nie miała 100 oktanowego paliwa koniecznego do eksploatacji tych samolotów.

W czerwcu napłynęły odpowiedzi od zainteresowanych firm europejskich. Pod koniec tego miesiąca czterej polscy oblatywacze: Jerzy Bajan, Roland Kalpas, Bolesław Orliński i Andrzej Włodarkiewicz udali się do Wielkiej Brytanii, a następnie do Francji i Holandii celem przeprowadzenia prób porównawczych poszukiwanego przez Polskę sprzętu myśliwskiego.

Sztabowcom zależało na szybkich dostawach samolotów, potrzebnych do powstrzymania nasilających się lotów samolotów niemieckich i sowieckich, naruszających naszą przestrzeń powietrzną. Polskie myśliwce P.11, wysyłane na tzw. „zasadzki” nie mogły przeszkodzić w szpiegowskiej penetracji polskiego pogranicza.

Francja wyraziła zgodę na dostawę samolotów. Trwały końcowe uzgodnienia typów oraz ilości. Natychmiast postanowiono dostarczyć myśliwce Morane Saulnier MS 406. Pierwszy transport 20 Moranów zaokrętowano 29-30sierpnia, a następne partie po 25 sztuk były przygotowywane na 15września i 1października 1939r. W lipcu i sierpniu rozpoczęto rozmowy z Anglią i Francją dotyczące wahadłowego bombardowania Niemiec w razie wybuchu wojny z wykorzystaniem lotnisk w środkowej Polsce. Wypadki wojenne potoczyły się zbyt szybko by można było zrealizować te zamierzenia.

Trwające przygotowania obronne musiały opierać się na tym co lotnictwo wojskowe miało do dyspozycji. Równolegle z działaniami związanymi z pozyskaniem samolotów dla lotnictwa wojskowego