Pływające miasto ebook

Strona tytułowa

Juliusz Verne

Pływające miasto

Przełożył i przypisami opatrzył Andrzej Zydorczak

Strona redakcyjna

Siedemnasta publikacja elektroniczna wydawnictwa JAMAKASZ

Tytuły oryginału francuskiego: Une Ville flottante

© Copyright for the Polish translation by Andrzej Zydorczak, 2015

30 ilustracji: Jules-Déscartes Férat

(zaczerpnięte z XIX-wiecznego wydania francuskiego)

Redakcja i korekta: Marzena Kwietniewska-Talarczyk

Skład: Andrzej Zydorczak

Konwersja do formatów cyfrowych: Mateusz Nizianty

Patron serii „Biblioteka Andrzeja”:

Polskie Towarzystwo Juliusza Verne’a 

Wydanie I 

© Wydawca: JAMAKASZ

Ruda Śląska 2015

ISBN 978-83-64701-33-7

Wstęp

Juliusz Verne w swoim życiu nie odbył zbyt wielu podróży. Co innego w swoich powieściach – tam razem z Fileasem Foggiem objechał całą kulę ziemską, dzięki dobrej woli kapitana Nemo zagłębił się w morza i oceany, towarzyszył profesorowi Liddenbrockowi w jego wędrówce po wnętrzu Ziemi, wzleciał w powietrze porwany przez Robura Zwycięzcę, o mało co nie wylądował na Księżycu, lecąc w pocisku z prezesem Barbicane’em, wreszcie podróżował trochę po naszym Układzie Słonecznym razem z Hectorem Servadacem.

W „zwykłym życiu” wyprawy jego ograniczały się (poza jedną) do strefy „europejsko-północnoafrykańskiej”. Ponieważ było ich zaledwie kilka, przedstawiamy tu wszystkie:

Jak widać, niewielki to dorobek podróżniczy, ale ważne jest, że po każdej wyprawie powstawała – oparta mniej lub bardziej na doznanych przeżyciach – powieść bądź dłuższe opowiadanie.

Tak też rzecz się miała z wyprawą do Stanów Zjednoczonych. Notatki z podróży pozwoliły na napisanie powieści Pływające miasto, która ukazała się po raz pierwszy we Francji w „Les Débats” w roku 1870. Wydawca Verne’a Hetzel opublikował ją w roku 1871 w cyklu „Niezwykłe Podróże”.

W Polsce pierwsze wydanie tej powieści ukazało się już w roku 1872, jako dodatek do „Opiekuna Domowego”. Później, w innym przekładzie, Pływające miastobyło drukowane w odcinkach w „Ru­chu Literackim” w roku 1876. W tym samym roku, nakładem Lwow­skiej Księgarni Gubrynowicza powieść ukazała się w wydaniu książkowym. Kolejne wydanie pochodzi z roku 1926, a ostatnie, oparte na tekście z 1876 roku, ukazało się w roku 1996 nakładem Wydawnictwa Ajaks.

Obecne wydanie jest pełnym, starannie przejrzanym przekładem z francuskiego oryginału. Jak wszystkie powieści Verne’a z jego wcześniejszego okresu, tak i ta wyraża pochwałę techniki, Ameryki i Amerykanów (choć z wyjątkami potwierdzającymi regułę), nie jest przy tym pozbawiona szczypty romantyzmu, sarkazmu, dowcipu i celnych spostrzeżeń. Jak zwykle znajdujemy w niej pełną gamę wyraźnie zarysowanych osobowości – ludzi poważnych, zawziętych, dziwaków, optymistów, prześmiewców. Warto ją przeczytać chociażby po to, aby znaleźć się w starych, dobrych czasach….

Andrzej Zydorczak

Rozdział I

Osiemnastego marca 1867 roku przybyłem do Liverpoolu. „Great Eastern”1 miał za kilka dni odpłynąć do Nowego Jorku, a ja przyjechałem, by zająć miejsce na jego pokładzie. Miała to być amatorska wycieczka i nic ponadto. Nęciła mnie przeprawa przez Atlantyk tym olbrzymim statkiem. Przy sposobności zamierzałem zwiedzić Stany Zjednoczone Ameryki Północnej, ale jakby dodatkowo. Przede wszystkich chodziło mi o „Great Eastern”, a dopiero w drugiej kolejności o kraj sławiony przez Coopera2.

Rzeczywiście, tensteamship3 stanowił arcydzieło budownictwa okrętowego. Był to więcej aniżeli ogromny statek, było to pływające miasto, kawałek hrabstwa oderwany od angielskiej ziemi, który po przepłynięciu morza chciał się zespolić z kontynentem amerykańskim. Wyobrażałem sobie tę olbrzymią masę unoszącą się na falach, jej walkę z wiatrami, którym stawia czoła, jej zuchwalstwo wobec bezsilnego oceanu, jej obojętność na falowanie, jej stabilność wśród żywiołu, który takimi okrętami jak „Warior” i „Solferino”4 wstrząsa niby malutkimi łódkami. Jednak moja wyobraźnia na tym się zatrzymywała. Wszystkie te rzeczy zobaczyłem podczas przeprawy, a oprócz tego jeszcze wiele innych, niemających nic wspólnego ze sprawami morskimi. Jeżeli „Great Eastern” nie był tylko pływającą machiną, jeżeli to był mikrokosmos i jeżeli zabierał na siebie jednocześnie tylu ludzi, to nie zdziwi żadnego widza, gdy spotka tam, jak w największym teatrze, wszystkie instynkty, wszystkie śmiesznostki, wszystkie ludzkie namiętności.

Opuściwszy dworzec kolejowy, udałem się do hotelu „Adelphi”. Odpłynięcie „Great Eastern” zapowiedziano na dwudziestego marca. Pragnąc przypatrzeć się ostatnim przygotowaniom, poprosiłem uprzejmie kapitana Andersona, dowodzącego parowcem, o pozwolenie na bezzwłoczne ulokowanie się na statku. Przystał na to z wielką uprzejmością.

Następnego dnia zszedłem ku basenom portowym, utworzonym na brzegach rzeki Mersey przez dwa szeregi doków. Obrotowe pomosty pozwoliły mi się dostać na nabrzeże New Prince, rodzaj ruchomej tratwy, podnoszącej się i opadającej zgodnie z przypływem i odpływem morza. Było to miejsce wsiadania pasażerów do licznych boats5 pełniących służbę w Birkenhead, filii Liverpoolu, usytuowanym na lewym brzegu rzeki Mersey.

Mersey, podobnie jak Tamiza, jest rzeką o niewielkim znaczeniu, niegodną nawet, by ją nazywać rzeką, chociaż wpada do morza6. Jest to rozległa zapadłość gruntu wypełniona wodą, właściwie długi rów, choć głębokość czyni ją zdolną do przyjmowania statków o największym tonażu, takich na przykład jak „Great Eastern”, dla którego większa część portów świata jest całkowicie niedostępna. Dzięki tej naturalnej właściwości, przy takich strumykach jak Tamiza i Mersey, prawie u ich ujścia, powstały dwa olbrzymie miasta handlowe: Londyn i Liverpool. Tak samo i prawie z tych samych względów nad rzeką Clyde wzrosło Glasgow.

Przy doku New Prince palił pod kotłami tender7, mały statek parowy przeznaczony do obsługi „Great Eastern”. Ulokowałem się na jego pokładzie, już zatłoczonym rzemieślnikami i niewykwalifikowanymi robotnikami, udającymi się na pokład wielkiego parowca. Gdy na Wieży Wiktorii8 wybiła siódma rano, tender rzucił cumy9 i z dużą prędkością popłynął po wzbierających przypływem wodach Mersey.

Zaledwie odbił od lądu, kiedy ujrzałem na nabrzeżu młodego, wysokiego mężczyznę o arystokratycznych rysach twarzy, cechujących angielskiego oficera. Wydawało mi się, że poznaję w nim jednego z moich przyjaciół, kapitana armii indyjskiej, którego nie widziałem od kilku lat. Ale musiałem się pomylić, gdyż kapitan Mac Elwin nie mógł przecież opuścić Bombaju. Wiedziałbym o tym. Zresztą Mac Elwin był żywym i beztroskim młodzieńcem, wesołym towarzyszem, a ten, chociaż wydawało mi się, że z rysów przypomina mego przyjaciela, wydawał się smutny, jakby przytłoczony tajemniczym cierpieniem. Jakkolwiek by było, nie miałem czasu, aby przyjrzeć mu się dokładniej, ponieważ tender szybko się oddalał i wrażenie oparte na tym podobieństwie wkrótce wymazało się z mojej pamięci.

„Great Eastern” stał zakotwiczony mniej więcej o trzy mile10 w górę rzeki, na wysokości pierwszych domów Liver­poolu, dlatego nie można było go zobaczyć z nabrzeża New Prince. Dopiero na pierwszym zakręcie rzeki dostrzegłem niewyraźnie tę imponującą bryłę. Można by powiedzieć, że był to rodzaj wysepki zarysowującej się we mgłach. Pokazał mi się od dziobu, obrócony w kierunku przypływu. Wkrótce jednak tender zrobił zwrot i steamship ukazał się na całej swej długości. Wydawał mi się taki, jaki istotnie był – olbrzymi! Trzy lub cztery węglowce przyczepione do jego boków wrzucały poprzez przeładunkowe luki11, umiejscowione ponad wodnicą12, swoje ładunki węgla kamiennego. Przy „Great Eastern” te trzymasztowce wyglądały jak zwyczajne barki. Kominy ich nie dosięgały nawet do pierwszej linii jego iluminatorów13 wydrążonych w kadłubie, a bramreje14 nie dochodziły do nadburcia15. Olbrzym ten mógł zawiesić te okręty na szlupbelkach16 zamiast swoich parowych szalup.

Tymczasem tender przybliżał się do parowca. Przepłynął z prawej strony stewy dziobowej17 „Great Eastern”, którego łańcuchy kotwiczne naciągnęły się gwałtownie pod naciskiem przypływu. Następnie, ustawiwszy się przy bakburcie18, zastopował u stóp przestronnych schodów wijących się po jego bokach. W takim położeniu pokład tendra zaledwie dosięgał do linii wodnej parowca, linii, do której pogrąża się statek, gdy jest całkowicie wypełniony ładunkiem, a która obecnie wynurzała się jeszcze dwa metry powyżej poziomu wody.

Teraz robotnicy z pośpiechem zaczęli opuszczać tender i wdrapywali się na liczne kondygnacje schodami, kończącymi się otworem trapowym19. Ja, z podniesioną głową i mając ciało wychylone do tyłu, jak turysta przyglądający się wysokiemu budynkowi, wpatrywałem się w koła łopatkowe „Great Eastern”.

Widziane z boku, wydawały się mizerne i wychudłe, chociaż długość ich łopatek wynosiła cztery metry. Jednak gdy patrzyło się na nie od przodu, uderzały swą monumentalnością. Elegancka konstrukcja, układ potężnej panwi20, tego punktu oparcia całego systemu, krzyżujące się rozpory przeznaczone do utrzymywania jednakowej odległości potrójnej obręczy, ta aureola czerwonych szprych, ten mechanizm na pół gubiący się w cieniu szerokich tamborów21 osłaniających całe urządzenie, wszystko to razem wzięte frapowało i przywodziło na myśl jakąś dziką i tajemniczą potęgę.

Z jakąż energią te drewniane łopatki, solidnie przymocowane sworzniami, musiały rozbijać wodę w chwili, kiedy były naciskane przez przypływ morza! Jakże musiały wrzeć te płynne warstwy, kiedy potężne urządzenie raz po raz w nie uderzało! Jakie grzmoty musiały huczeć w tej pieczarze utworzonej przez tambory, gdy „Great Eastern” pędził całą parą pod naciskiem kół mających pięćdziesiąt trzy stopy22 średnicy i sto sześćdziesiąt sześć stóp obwodu, ważących dziewięćdziesiąt ton i robiących jedenaście obrotów na minutę!

Tender wyokrętował swoich pasażerów. Postawiłem stopę na żelaznych, żłobkowanych schodach i kilka chwil później przeszedłem przez otwór trapowy parowca.

Rozdział II

Pokład przypominał jeszcze w tej chwili olbrzymi plac budowy, powierzony całej armii pracowników. Nie mogłem uwierzyć, że znajduję się na statku. Kilka tysięcy ludzi: rzemieślnicy, członkowie załogi, mechanicy, oficerowie, robotnicy, ciekawscy, mijali się, potrącali bez skrępowania, jedni na pokładzie, drudzy pomiędzy maszynami. Niektórzy obiegali nadbudówki, inni rozproszyli się po masztach, a wszystko to odbywało się w wielkim nieładzie, który nie sposób było dokładnie opisać. Tu przesuwne dźwigi podnosiły ogromne sztuki lanego żelaza, tam zawieszano ciężkie bale za pomocą parowych kołowrotów. Ponad halą maszyn kołysał się stalowy walec, wyglądający jak prawdziwy metalowy pień. Na dziobie z pojękiwaniem podnosiły się wzdłuż stengi reje23. Na rufie wznosiło się rusztowanie, pod którym niewątpliwie krył się jakiś obiekt będący w budowie. Budowano, dopasowywano, obrabiano, wyposażano, wygładzano, a wszystko pośród niedającego się opisać bałaganu.

Przeładowano moje bagaże. Zapytałem o kapitana Andersona. Dowódca jeszcze nie przybył, ale jeden ze stewardów24 podjął się ulokowania mnie i kazał przenieść moje pakunki do jednej z kajut, znajdującej się w tylnej części statku.

– Mój przyjacielu – powiedziałem do niego – odpłynięcie „Great Eastern” zapowiedziano na dwudziestego marca, ale przecież nie jest możliwe, by wszystkie te przygotowania zostały ukończone w ciągu dwudziestu czterech godzin. Czy wiesz, kiedy będziemy mogli opuścić Liverpool?

W tej sprawie steward nie był lepiej poinformowany ode mnie. Pozostawił mnie samego. Wobec tego postanowiłem zwiedzić wszystkie kąty tego ogromnego mrowiska i rozpocząłem przechadzkę jak turysta w jakimś nieznanym mieście. Czarne błoto, owo brytyjskie błoto, które lepi się do wszystkich bruków angielskich miast, pokrywało również pokład parowca. Tu i tam wiły się cuchnące strumyki. Można by sądzić, że znalazłem się w najszkaradniejszym pasażu25 Upper Thames Street26, w okolicach Mostu Londyńskiego27. Szedłem, ocierając się o nadbudówki, przedłużające się aż na rufę statku. Między nimi a parapetami28 z każdej strony uwidaczniały się dwie szerokie ulice, a raczej dwa bulwary, na których tłoczył się zwarty tłum. W taki sposób dostałem się na środek statku, pomiędzy tambory połączone podwójnym systemem kładek.

Tam otwierała się przepaść, mająca mieścić w sobie elementy maszyny kołowej. Zobaczyłem wówczas po raz pierwszy ten wspaniały aparat napędowy. Około pięćdziesięciu robotników rozłożyło na metalowych kratach żeliwne korpusy maszyn; jedni łączyli długie tłoki pochylone pod rozmaitymi kątami, drudzy zawieszenia przy korbowodach29, ci dopasowywali mimośród30, tamci za pomocą ogromnych kluczy przyśrubowywali nasadki czopów. Ów metalowy pień, który z wolna opuszczano przez luk, był to nowy wał poziomy, przeznaczony do przenoszenia na koła ruchu korbowodów. Z otchłani dochodził nieprzerwany hałas, objawiający się w postaci ostrych i rozdzierających uszy dźwięków.

Rzuciwszy pobieżnie okiem na roboty montażowe, kontynuowałem przechadzkę i tak dotarłem na dziób. Tam tapicerzy kończyli zdobić dość przestronną nadbudówkę przeznaczoną na tak zwany smoking room, czyli palarnię, prawdziwą knajpkę tego pływającego miasta, wspaniałą kawiarnię oświetloną czternastoma oknami, z pomalowanym na biało i złoto sufitem, wyłożonym kasetonami z drewna cytrynowego. Następnie, przeszedłszy przez rodzaj małego trójkątnego placyku, który tworzył przód pokładu, dotarłem do dziobnicy31, opadającej pionowo ku powierzchni wody.

Stojąc w krańcowym punkcie statku, obróciłem się i poprzez prześwit w gęstych mgłach dostrzegłem w odległości przeszło dwóch hektometrów32 rufę „Great Eastern”. Chociaż użyłem skomplikowanej wielokrotności, olbrzym ów zasługiwał na to, by stosować takie jednostki długości przy opisywaniu jego wymiarów.

Poszedłem z powrotem, podążając bulwarem przy prawej burcie, między nadbudówkami a nadburciem, unikając starannie zderzenia z kołyszącymi się w powietrzu blokami, smagnięć lin manewrowych szarpanych przez silną bryzę, zmiecenia przez uderzenie ruchomego żurawia, a dalej rozpalonych żużli wylatujących z kuźni jak bukiety sztucznych ogni. Zaledwie mogłem dostrzec wierzchołki masztów, wysokich na dwieście stóp i ginących we mgle pomieszanej z czarnym dymem węglowców i innych statków obsługujących parowiec. Po ominięciu głównego luku prowadzącego do maszyny kołowej dostrzegłem „mały hotel” stojący po mojej lewej stronie, potem długą boczną fasadę pałacu wznoszącego się ponad tarasem, na którym właśnie czyszczono balustrady. W końcu dotarłem do tylnej części parowca, w miejsce, gdzie wznosiło się rusztowanie, o którym już wspominałem. Tam, między ostatnią nadbudówką a dużym gretingiem33, ponad którym wznosiły się cztery koła sterowe, mechanicy właśnie kończyli ustawianie maszyny parowej. Składała się ona z dwóch poziomych cylindrów oraz systemu zębatych przekładni, dźwigni i zapadek, co wydało mi się bardzo skomplikowane. Początkowo nie zrozumiałem jej przeznaczenia, ale wyglądało na to, że tutaj, tak jak wszędzie, daleko było jeszcze do zakończenia prac.

W mojej głowie zrodziło się pytanie, skąd się brały takie opóźnienia w pracach i dlaczego na „Great Eastern”, statku stosunkowo nowym, montowano tyle nowych urządzeń? Postaram się na nie pokrótce odpowiedzieć.

Po odbyciu około dwudziestu podróży między Anglią i Ameryką, z których jedna szczególnie się wyróżniła z powodu bardzo poważnych wypadków, na jakiś czas zawieszono eksploatację „Great Eastern”. Ten ogromny statek, przystosowany do przewożenia podróżnych, wydawał się nie być już do niczego przydatny i wyraźnie było widać, że nieufni pasażerowie zza oceanu przestali korzystać z jego usług. Gdy nie powiodły się pierwsze próby ułożenia transatlantyckiego kabla telegraficznego, co częściowo brało się stąd, że nie było dostatecznie wielkich statków do jego przetransportowania, inżynierom przyszedł na myśl „Great Eastern”. On jeden mógł zmagazynować w swych ładowniach owe trzy tysiące czterysta kilometrów metalowej liny ważącej cztery tysiące pięćset ton. On jeden, dzięki swej doskonałej obojętności na stan morza, mógł rozwinąć i opuścić na dno oceanu gigantyczną linę telegraficzną. Aby jednak można było umieścić tę linę w ładowniach statku, konieczne stało się dokonanie wielu zmian. Usunięto dwa kotły z sześciu istniejących i jeden z trzech kominów obsługujących napęd śruby okrętowej. Na ich miejscu umieszczono olbrzymie zbiorniki i ułożono w nich kabel, który od zetknięcia się z powietrzem miała chronić warstwa wody. Tym sposobem lina bezpośrednio przechodziła z tych pływających jezior do morza i nie była wystawiona na wpływy atmosferyczne.

Operacja położenia kabla zakończyła się sukcesem, „Great Eastern” zaś, spełniwszy swoje zadanie, znowu poszedł w zapomnienie, a jego utrzymywanie wiązało się z dużymi kosztami. Niespodziewanie pomogło mu otwarcie w 1867 roku Wystawy Światowej34. Wtedy utworzyła się francuska spółka z ograniczoną odpowiedzialnością, nazywająca się Stowarzyszenie Najemców „Great Eastern”,z kapitałem dwóch milionów franków, której zamiarem było wykorzystanie ogromnego statku do przewozu podróżnych zza oceanu, pragnących zwiedzić wystawę. Dlatego też zaszła konieczność ponownego przystosowania parowca do nowej działalności, potrzeba usunięcia zbiorników i przywrócenia kotłów; potrzeba powiększenia salonów, w których miało zamieszkiwać kilka tysięcy podróżnych, i zbudowania nadbudówek, które pomieściłyby dodatkowe sale jadalne, w końcu potrzeba przygotowania trzech tysięcy łóżek, rozmieszczonych przy burtach gigantycznego kadłuba.

„Great Eastern” został wynajęty za cenę dwudziestu pięciu tysięcy franków miesięcznie. Zawarto dwa kontrakty z G. Forrester and Comp. z Liverpoolu: pierwszy, w wysokości pięciuset trzydziestu ośmiu tysięcy siedmiuset pięćdziesięciu franków, na wykonanie nowych kotłów do śruby okrętowej; drugi, w wysokości sześciuset sześćdziesięciu dwóch tysięcy pięciuset franków, na generalny remont i wyposażenie statku.

Nim przedsięwzięto te ostatnie roboty, Board of Trade35 zażądało, by statek umieszczono w doku pływającym36, celem starannego zbadania jego podwodnej części. Ta kosztowna operacja doprowadziła do odkrycia długiej szczeliny w zewnętrznym poszyciu statku, którą bardzo dokładnie naprawiono, ponosząc przy tym znaczne wydatki. Następnie przystąpiono do zainstalowania nowych kotłów. Musiano także zmienić główny wał napędowy maszyny poruszającej koła, który wypaczył się podczas ostatniej podróży. Ten wał, zagięty w środku, by poruszać dźwigniami pomp, został zastąpiony nowym z dwoma mimośrodami, co zapewniało trwałość tego bardzo ważnego elementu, na który była przenoszona cała moc mechanizmu. Także w końcu po raz pierwszy ster miał być poruszany za pomocą maszyny parowej.

Do tych to właśnie delikatnych manewrów mechanicy przeznaczali maszynę, którą ustawiali na rufie. Sternik, usadowiony na centralnym mostku, pomiędzy aparatami sygnałowymi kół i śrub okrętowych, miał przed oczami tarczę zaopatrzoną w ruchomą wskazówkę, która w każdej chwili wskazywała mu położenie steru. By je zmienić, wystarczył lekki ruch małym kołem, mającym zaledwie jedną stopę średnicy i ustawionym prostopadle, w zasięgu jego ręki. Natychmiast otwierały się zawory, para z kotłów przez długie rury przewodzące wpadała w dwa cylindry małej maszyny, jej tłoki poruszały z wielką szybkością przekładnie, i ster błyskawicznie reagował na ruch sterociągów37. Gdyby ten system nie zawodził, to jeden człowiek mógłby jednym palcem kierować całą tą kolosalną bryłą, jaką był „Great Eastern”.

Przez całe pięć dni roboty prowadzono z wręcz drapieżnym pośpiechem. Opóźnienia bardzo mocno szkodziły przedsięwzięciu najemców statku, ale wykonawcy nie byli w stanie więcej zdziałać. Odpłynięcie nieodwołalnie wyznaczono na dzień dwudziestego szóstego marca, a dwudziestego piątego pokład parowca był jeszcze dosłownie zawalony najrozmaitszymi narzędziami i sprzętem.

W końcu, w tym ostatnim dniu postoju, powoli zaczęto sprzątać pomosty komunikacyjne i mostki; stopniowo wyłaniały się poszczególne nadbudówki. Zdemontowano rusztowania, zniknęły żurawie, kończyło się ustawianie i dostrajanie maszyn. Wbito ostatnie kołki, przyśrubowano ostatnie mutry38, polerowane części pociągnięto białą farbą dla zabezpieczenia przed utlenianiem się podczas podróży. Napełniono zbiorniki oleju, wreszcie ostatnie płyty spoczęły w metalowych czopach. Tego dnia główny mechanik kazał wypróbować kotły. Ogromna ilość pary rzuciła się do pomieszczenia maszynowni. Pochylony nad lukiem, otoczony tymi gorącymi wyziewami, nic już nie byłem w stanie zobaczyć, ale słyszałem jęczenie długich tłoków na pierścieniach uszczelniających i huk potężnych cylindrów kołyszących się na solidnych czopach. Kiedy łopatki kół poczęły z wolna uderzać o zamglone wody rzeki Mersey, spod tamborów dochodziło gwałtowne wrzenie. Z tyłu śruba okrętowa rozcinała fale swymi poczwórnymi łopatami. Dwie maszyny, zupełnie od siebie niezależne, były gotowe do działania.

Około piątej wieczorem przybiła do statku parowa szalupa przeznaczona dla „Great Eastern”. Najpierw zdemontowano jej lokomobilę39 i wciągnięto ją na pokład za pomocą kabestanów40, ale jeśli chodzi o samą szalupę, to nie można było jej załadować. Stalowy kadłub ważył tyle, że żurawiki, na których zawieszono wielokrążki, pogięły się pod tym ciężarem. Takie zdarzenie z pewnością nie miałoby miejsca, gdyby podnoszono ją za pomocą bomów ładunkowych41. Trzeba było zrezygnować z parowej szalupy, ale na pokładzie „Great Eastern” pozostawał jeszcze sznur szesnastu mniejszych łodzi zawieszonych na szlupbelkach.

Tego wieczora wszystkie prace zostały mniej więcej zakończone. Na wyczyszczonych bulwarach nie było ani śladu błota, przeszła bowiem tamtędy cała armia zamiataczy. Całkowicie także zakończono załadunek. Żywność, artykuły na wymianę, węgiel zapełniały kambuz, ładownię i bunkier42. A mimo to parowiec nie był zanurzony po linię wodną i nie osiągnął przypisanych regulaminem dziewięciu metrów. Było to niedogodne dla jego kół, których łopatki, niedostatecznie zanurzone, niewątpliwie musiały działać mniej skutecznie. Jednakże pomimo takiego stanu rzeczy można było odpłynąć. Poszedłem więc spać, mając w sercu nadzieję, że jutro wyruszymy na morze.

Nie pomyliłem się. Dwudziestego szóstego marca wraz z porannym brzaskiem ujrzałem powiewającą na fokmaszcie flagę amerykańską, na grotmaszcie flagę francuską, a na gaflu bezanmasztu43 flagę angielską.

Rozdział III

Great Eastern” istotnie szykował się do odpłynięcia. Z pięciu jego kominów buchały już kłęby czarnego dymu. Poprzez głębokie szyby, którymi można było zejść do maszynowni, ulatywała gorąca para. Kilku marynarzy czyściło cztery duże działa, mające pozdrowić Liverpool, gdy będziemy koło niego przepływali. Majtkowie rozbiegli się po rejach i porządkowali olinowanie. Naprężano wanty za pomocą jufersów, będących częścią talrepów44