Przez drogi i bezdroża. Podróż po nowych Chinach ebook

Wszel­kie po­wie­la­nie lub wy­ko­rzy­sta­nie ni­niej­sze­go pli­ku elek­tro­nicz­ne­go inne niż jed­no­ra­zo­we po­bra­nie w za­kre­sie wła­sne­go użyt­ku sta­no­wi na­ru­sze­nie praw au­tor­skich i pod­le­ga od­po­wie­dzial­no­ści cy­wil­nej oraz kar­nej.

Ty­tuł ory­gi­na­łu an­giel­skie­go CO­UN­TRY DRI­VING: A JO­UR­NEY THRO­UGH CHI­NA FROM FARM TO FAC­TO­RY

Pro­jekt okład­ki AGNIESZ­KA PA­SIER­SKA / PRA­COW­NIA PA­PIE­RÓW­KA

Fo­to­gra­fia na okład­ce © by DIE­TER TE­LE­MANS / PA­NOS PIC­TU­RES / CZAR­NY KOT

Co­py­ri­ght © 2010 by PE­TER HES­SLER

Co­py­ri­ght © for the Po­lish edi­tion by WY­DAW­NIC­TWO CZAR­NE, 2013

Co­py­ri­ght © for the Po­lish trans­la­tion by JA­KUB JE­DLIŃ­SKI, 2013

Re­dak­cja ANNA BRYN­KUS-WE­BER

Kon­sul­ta­cja si­no­lo­gicz­na JU­STY­NA JA­GU­ŚCIK

Ko­rek­ty AGA­TA CZER­WIŃ­SKA / D2D.PL, JO­AN­NA MIKA-ORZĄ­DA­ŁA / D2D.PL

Pro­jekt i re­dak­cja tech­nicz­na RO­BERT OLEŚ / D2D.PL

Skład wer­sji elek­tro­nicz­nej MI­CHAŁ NA­KO­NECZ­NY / VIR­TU­ALO SP. Z O.O.

ISBN 978-83-7536-593-1

Dla Le­slie

KSIĘ­GA IMur

I

W Chi­nach wciąż jesz­cze ist­nie­ją pu­ste dro­gi, zwłasz­cza w za­chod­niej, po­kry­tej ste­pa­mi czę­ści kra­ju, gdzie ruch na au­to­stra­dach bie­gną­cych ku Hi­ma­la­jom ogra­ni­cza się nie­mal wy­łącz­nie do wia­tru i tu­ma­nów ku­rzu. Na­wet na wy­brze­żu, w mia­stach po­wsta­łych w wy­ni­ku bo­omu go­spo­dar­cze­go, nadal wi­du­je się pu­ste uli­ce, któ­re pro­wa­dzą do na wpół wy­bu­do­wa­nych okrę­gów prze­my­sło­wych i do­pie­ro pla­no­wa­nych osie­dli. Te dro­gi wiją się mię­dzy po­la­mi ta­ra­so­wy­mi, któ­re w przy­szło­ści za­pew­ne zmie­nią się w przed­mie­ścia. Jesz­cze nie­ca­łe po­ko­le­nie wcze­śniej miesz­kań­cy tych wio­sek po­dró­żo­wa­li pie­szo. To wła­śnie myśl o owej ulot­nej otwar­tej prze­strze­ni – no­wych dro­gach pro­wa­dzą­cych do ist­nie­ją­cych od daw­na miejsc, kra­jo­bra­zach u pro­gu zmia­ny – skło­ni­ła mnie do wy­ro­bie­nia so­bie chiń­skie­go pra­wa jaz­dy.

Miesz­ka­łem w Chi­nach już od pię­ciu lat, kie­dy la­tem 2001 roku w Pe­kiń­skim Biu­rze Bez­pie­czeń­stwa Ko­mu­ni­ka­cji Pu­blicz­nej zło­ży­łem wnio­sek o pra­wo jaz­dy. Do­tych­czas po­dró­żo­wa­łem jako pa­sa­żer au­to­bu­sów i sa­mo­lo­tów, stat­ków i po­cią­gów – gdy spa­łem, mi­ja­łem mia­stecz­ka, prze­sy­pia­łem całe pro­win­cje. Obu­dzi­łem się, kie­dy za­sia­dłem za kie­row­ni­cą. To dzia­ło się wszę­dzie; w sa­mym Pe­ki­nie każ­de­go dnia re­je­stro­wa­no nie­mal ty­siąc no­wych kie­row­ców1 – pio­nie­rów ogól­no­kra­jo­we­go bo­omu sa­mo­cho­do­we­go. Więk­szość z nich po­cho­dzi­ła z po­wsta­ją­cej wła­śnie kla­sy śred­niej, dla któ­rej wła­sne auto ozna­cza­ło mo­bil­ność, do­bro­byt, no­wo­cze­sność. Dla mnie ozna­cza­ło przy­go­dę. Py­ta­nia na pi­sem­nym eg­za­mi­nie na pra­wo jaz­dy su­ge­ro­wa­ły, że wkra­czam w świat, w któ­rym ni­cze­go nie moż­na być pew­nym:

223. Po wje­cha­niu na dro­gę za­la­ną wodą na­le­ży:

przy­spie­szyć, aby nie za­mo­czyć sil­ni­ka.

za­trzy­mać się i spraw­dzić, czy woda nie jest zbyt głę­bo­ka, a na­stęp­nie wol­no prze­je­chać.

zna­leźć pie­sze­go i na­mó­wić go, aby prze­szedł przez dro­gę przed po­jaz­dem

2

.

282. Zbli­ża­jąc się do prze­jaz­du ko­le­jo­we­go, na­le­ży:

przy­spie­szyć i prze­je­chać przez tory.

przy­spie­szyć tyl­ko wów­czas, gdy wi­dać nad­jeż­dża­ją­cy po­ciąg.

zwol­nić i upew­nić się, że prze­jazd jest bez­piecz­ny.

Chiń­czy­cy ubie­ga­ją­cy się o pra­wo jaz­dy mu­szą przejść ba­da­nia le­kar­skie, za­li­czyć eg­za­min pi­sem­ny, za­pi­sać się na kurs, a na­stęp­nie zdać dwu­dnio­wy eg­za­min prak­tycz­ny. Tę pro­ce­du­rę znacz­nie jed­nak skró­co­no w przy­pad­ku osób ma­ją­cych już za­gra­nicz­ne pra­wo jaz­dy. Eg­za­min dla ob­co­kra­jow­ców zda­wa­łem w sza­ry, dusz­ny po­ra­nek, kie­dy nie­bo ni­sko wi­sia­ło nad mia­stem, ni­czym ca­łun z mo­kre­go dwa­biu. Eg­za­mi­na­tor miał oko­ło czter­dziest­ki i no­sił rę­ka­wicz­ki sa­mo­cho­do­we z bia­łej ba­weł­ny, a na ma­te­ria­le wid­nia­ły pla­my z ty­to­niu pa­pie­ro­sów o na­zwie Góra Czer­wo­nej Pa­go­dy. Za­pa­lił jed­ne­go, gdy tyl­ko wsia­dłem do auta. Był to volks­wa­gen san­ta­na, naj­po­pu­lar­niej­szy sa­mo­chód oso­bo­wy w Chi­nach. Kie­dy do­tkną­łem kie­row­ni­cy, po­czu­łem, że moje dło­nie ro­bią się wil­got­ne od potu.

– Pro­szę włą­czyć sil­nik – po­le­cił eg­za­mi­na­tor.

Prze­krę­ci­łem klu­czyk w sta­cyj­ce.

– Pro­szę je­chać pro­sto – do­dał.

Naj­bliż­sze uli­ce wy­łą­czo­no z ru­chu, spe­cjal­nie na po­trze­by eg­za­mi­no­wa­nia przy­szłych kie­row­ców. Czu­łem się tak, jak­by dziel­ni­ca ocze­ki­wa­ła na po­wrót do ży­cia – nie było tu in­nych sa­mo­cho­dów, ro­we­rów ani prze­chod­niów, a na chod­ni­ku nie sta­ły żad­ne sto­iska czy pro­wi­zo­rycz­ne stra­ga­ny. Nie spo­tka­łem wóz­ków wy­ła­do­wa­nych to­wa­ra­mi ani na­pę­dza­nych dwu­su­wo­wym sil­ni­kiem kle­ko­czą­cych sa­mo­cho­dów z plat­for­mą, ani też tak­só­wek rzu­ca­ją­cych się ni­czym ryba wy­ło­wio­na z wody. Nikt nie skrę­cał bez włą­czo­ne­go mi­ga­cza, nikt nie wcho­dził na jezd­nię bez pa­trze­nia. Nig­dy wcze­śniej nie wi­dzia­łem w Pe­ki­nie rów­nie spo­koj­nej uli­cy i w póź­niej­szych la­tach cza­sem ża­ło­wa­łem, że nie mia­łem do­sta­tecz­nie dużo cza­su, aby móc się de­lek­to­wać tą sy­tu­acją.

Gdy prze­je­cha­łem oko­ło pięć­dzie­się­ciu me­trów, eg­za­mi­na­tor znów się ode­zwał:

– Pro­szę się za­trzy­mać na po­bo­czu. Może pan wy­łą­czyć sil­nik – do­dał.

Wy­peł­niał for­mu­la­rze, szyb­ko pi­sząc dłu­go­pi­sem. W cza­sie jaz­dy zdą­żył wy­pa­lić za­le­d­wie ćwierć pa­pie­ro­sa Góra Czer­wo­nej Pa­go­dy. Na po­że­gna­nie oznaj­mił:

– Jest pan do­sko­na­łym kie­row­cą.

Pra­wo jaz­dy za­re­je­stro­wa­no pod moim chiń­skim na­zwi­skiem – Ho Wei. Do­ku­ment był waż­ny przez sześć lat; przed fał­szer­stwem za­bez­pie­czał go ho­lo­gram przed­sta­wia­ją­cy sta­ro­żyt­ny po­wóz cią­gnię­ty przez ko­nie. Po­stać ubra­na w po­włó­czy­stą sza­tę, na po­do­bień­stwo por­tre­tów tao­istycz­ne­go mę­dr­ca Lao-Tsy, unie­sio­ną ręką wska­zy­wa­ła od­da­lo­ny punkt. Nie­co póź­niej, jesz­cze tego sa­me­go roku, wy­ru­szy­łem w po­dróż przez Chi­ny.

Kie­dy pla­no­wa­łem swo­ją wy­pra­wę, pe­wien miesz­ka­niec Pe­ki­nu po­le­cił mi Atlas chiń­skie­go kie­row­cy3 – opu­bli­ko­wa­ny przez wy­daw­nic­two Si­no­maps – w któ­rym po­dzie­lo­no kraj na sto pięć­dzie­siąt osiem od­dziel­nych pla­nów. W książ­ce zna­la­zła się na­wet mapa dro­go­wa Taj­wa­nu – z po­wo­dów po­li­tycz­nych mu­siał być uwzględ­nio­ny w każ­dym wy­da­nym w Chi­nach atla­sie – mimo że ża­den kie­row­ca uży­wa­ją­cy tych map nie po­je­dzie do Taj­pej. Jesz­cze mniej praw­do­po­dob­ne jest to, że ja­kiś Chiń­czyk znaj­dzie się na jed­nej z wysp Spra­tly, two­rzą­cych ar­chi­pe­lag na Mo­rzu Po­łu­dnio­wo­chiń­skim, te­ry­to­rium, do któ­re­go pre­ten­sje zgła­sza obec­nie pięć państw. Te wy­spy w ogó­le nie są za­miesz­ka­łe przez cy­wi­lów, ale Chiń­czy­cy ob­sta­ją przy swych żą­da­niach, więc Atlas chiń­skie­go kie­row­cy za­wie­ra stro­nę po­świę­co­ną temu ar­chi­pe­la­go­wi. Jest to je­dy­na mapa, na któ­rej nie za­zna­czo­no żad­nej dro­gi.

Po do­kład­nym przej­rze­niu atla­su na­bra­łem ocho­ty, aby wy­ru­szyć na za­chód. Czę­ści kra­ju wschod­nia i po­łu­dnio­wa wy­da­wa­ły mi się zbyt tęt­nią­ce ży­ciem – nie­zli­czo­ne mia­sta, nie­koń­czą­ce się splą­ta­ne dro­gi. Od 1978 roku, czy­li od mo­men­tu roz­po­czę­cia przez Deng Xia­opin­ga epo­ki re­form go­spo­dar­czych i otwar­cia na Za­chód, naj­in­ten­syw­niej roz­wi­ja­ły się re­gio­ny nad­brzeż­ne. Wkrót­ce całe Chi­ny przy­ję­ły ten kie­ru­nek – do cza­su mo­jej po­dró­ży już oko­ło dzie­więć­dzie­się­ciu mi­lio­nów lu­dzi opu­ści­ło go­spo­dar­stwa, w więk­szo­ści uda­jąc się na po­łu­dnio­wy wschód, a ru­ty­na wiej­skie­go ży­cia ustą­pi­ła miej­sca po­śpie­cho­wi prze­my­sło­wych miast. Jed­nak pół­noc i za­chód nadal po­kry­wa­ły roz­le­głe po­ła­cie zie­mi upraw­nej, a mapy tych re­gio­nów da­wa­ły po­czu­cie prze­strze­ni, któ­re mnie po­cią­ga­ło. Było tu znacz­nie mniej dróg, po­dob­nie jak miast. Nie­kie­dy po­ło­wę stro­ny po­kry­wa­ły tyl­ko drob­ne punk­ty sym­bo­li­zu­ją­ce pu­sty­nię. Pla­ny za­chod­niej czę­ści kra­ju obej­mo­wa­ły też znacz­nie więk­sze ob­sza­ry – w przy­pad­ku pół­noc­ne­go Ty­be­tu stro­na sta­no­wi­ła oko­ło jed­nej pięt­na­stej te­ry­to­rium kon­ty­nen­tal­nych Chin. Pa­trząc na mapę w atla­sie, moż­na było jed­nak uznać, że ten ob­szar jest rów­ny po­wierzch­ni Taj­wa­nu. Na żad­nej z map nie za­zna­czo­no ska­li. Cza­sem nie­wiel­kie cy­fry ozna­cza­ły od­le­głość mię­dzy mia­sta­mi, w po­zo­sta­łych przy­pad­kach trze­ba było zga­dy­wać.

Więk­szość dróg nie mia­ła też nazw. Dro­gi eks­pre­so­we za­zna­czo­no fio­le­to­wy­mi ar­te­ria­mi, kra­jo­we au­to­stra­dy łą­czą­ce więk­sze mia­sta wy­glą­da­ły ni­czym czer­wo­ne żyły. Dro­gi pro­win­cjo­nal­ne na­kre­ślo­no cień­szy­mi czer­wo­ny­mi li­nia­mi, a lo­kal­ne i po­wia­to­we były jesz­cze mniej wy­raź­ne i przy­po­mi­na­ły drob­niut­kie na­czy­nia wło­so­wa­te, wi­ją­ce się po nie­do­stęp­nych ob­sza­rach kra­ju. Po­do­ba­ła mi się myśl o po­dró­żo­wa­niu tymi nie­wiel­ki­mi, za­zna­czo­ny­mi na czer­wo­no dro­ga­mi, żad­na jed­nak nie mia­ła na­zwy. Na stro­nie obej­mu­ją­cej re­gion pe­kiń­ski za­zna­czo­no dzie­sięć au­to­strad, sie­dem dróg eks­pre­so­wych i po­nad sto po­mniej­szych, ale tyl­ko au­to­stra­dom przy­pi­sa­no nu­me­ry. Za­py­ta­łem pew­ne­go pe­kiń­skie­go kie­row­cę o dro­gi po­wia­to­we i lo­kal­ne.

– Nie mają ta­kich ozna­czeń jak au­to­stra­dy – od­po­wie­dział.

– Skąd więc wia­do­mo, gdzie się jest?

– Cza­sem moż­na spo­tkać dro­go­wskaz z na­zwą naj­bliż­sze­go mia­sta – po­wie­dział. – A je­śli nie ma żad­ne­go zna­ku, mu­sisz się za­trzy­mać i spy­tać ko­goś, jak do­stać się do miej­sca, któ­re­go szu­kasz.

Test na pra­wo jaz­dy prze­wi­dział rów­nież taką sy­tu­ację:

352. Je­że­li inny kie­row­ca za­py­ta o dro­gę, na­le­ży:

cier­pli­wie udzie­lić do­kład­nych wska­zó­wek.

nie udzie­lać od­po­wie­dzi.

wska­zać nie­wła­ści­wą dro­gę.

Na ma­pach atla­su Si­no­maps ty­sią­ce bez­i­mien­nych dróg two­rzą sieć unie­moż­li­wia­ją­cą zna­le­zie­nie tra­sy pro­wa­dzą­cej wprost na za­chód. Przy­najm­niej je­den sym­bol był czy­tel­ny: . Po­ja­wiał się na pół­noc­no-wschod­nim wy­brze­żu, w mie­ście Shan­ha­igu­an, i stam­tąd biegł na za­chód przez pro­win­cję He­bei, a na­stęp­nie prze­ci­nał pro­win­cje Sha­nxi, Sha­anxi i Mon­go­lię We­wnętrz­ną. Na pu­sty­niach Re­gio­nu Au­to­no­micz­ne­go Nin­gxia i pro­win­cji Gan­su, gdzie za­gęsz­czo­ne punk­ty wy­glą­da­ły jak gwiaz­dy, wy­raź­na li­nia Muru prze­ci­na­ła ga­lak­ty­kę. Tę część atla­su moż­na zro­zu­mieć bez pro­ble­mu – już jako chło­piec po­tra­fi­łem roz­po­znać Wiel­ki Mur. Przez całe dzie­ciń­stwo, kie­dy pa­trzy­łem na mapę Chin, my­śla­łem: „Wy­obraź so­bie mur ota­cza­ją­cy cały kraj!”.

Swe­go cza­su Chiń­czy­cy roz­wa­ża­li na­wet prze­kształ­ce­nie Wiel­kie­go Muru w au­to­stra­dę. W la­tach dwu­dzie­stych XX wie­ku chiń­scy in­te­lek­tu­ali­ści za­czę­li się wzo­ro­wać na Sta­nach Zjed­no­czo­nych, gdzie mo­to­ry­za­cja do­pro­wa­dzi­ła już do zmian w kra­jo­bra­zie. Urba­ni­ści, nie­któ­rzy wy­kształ­ce­ni w Sta­nach, za­chę­ca­li wła­dze miast do roz­biór­ki sta­rych mu­rów obron­nych i wy­ko­rzy­sty­wa­nia po­zy­ska­ne­go ma­te­ria­łu do bu­do­wy dróg do­sto­so­wa­nych do ru­chu sa­mo­cho­do­we­go. Do 1931 roku po­nad dwa­dzie­ścia miej­sco­wo­ści4 przy­ję­ło tę stra­te­gię, mię­dzy in­ny­mi po­ło­żo­ne na po­łu­dniu mia­sto Kan­ton, w któ­rym zbu­rzo­no for­ty­fi­ka­cje li­czą­ce po­nad osiem­set lat. Zwo­len­ni­cy mo­der­ni­za­cji mu­sie­li więc tak­że skie­ro­wać uwa­gę na Wiel­ki Mur5. W 1923 roku w szan­ghaj­skiej ga­ze­cie „Shen­bao” uka­zał się ar­ty­kuł na te­mat wy­ko­rzy­sta­nia ma­te­ria­łu z Wiel­kie­go Muru do bu­do­wy dróg: Wy­ko­rzy­sta­nie pro­duk­tów od­pa­do­wych do bu­do­wy dro­gi na Wiel­kim Mu­rze. Au­tor tek­stu Lei Sheng po­pie­rał rzą­do­wy plan mo­der­ni­za­cji tej bu­dow­li. Jego zda­niem wią­za­ło się to z „wiel­ką szan­są” dla Chin. Na­pi­sał: „Wiel­ki Mur bie­gnie od Shan­ha­igu­anu do Jiay­ugu­anu, przez ty­sią­ce li nie­prze­rwa­nie cią­gnie się w li­nii pro­stej. Prze­kształ­ce­nie go w dro­gę łą­czą­cą Pe­kin z pro­win­cja­mi Sha­nxi, Sha­anxi i Gan­su znacz­nie uła­twi­ło­by pro­wa­dze­nie in­te­re­sów”. O pro­jek­cie co ja­kiś czas ro­bi­ło się gło­śno – w 1931 roku po­par­cia udzie­lił mu wpły­wo­wy „Ma­ga­zyn Stu­den­tów”. W ar­ty­ku­le za­miesz­czo­nym w cza­so­pi­śmie wy­ja­śnio­no, że dzię­ki ka­mie­nio­wi po­zy­ska­ne­mu z Muru „przy nie­wiel­kich kosz­tach uda się za­sy­pać ogrom­ną prze­paść in­fra­struk­tu­ral­ną roz­cią­ga­ją­cą się od wscho­du do za­cho­du i od wy­brze­ża po in­te­rior”.

Nikt nig­dy nie roz­po­czął re­ali­za­cji tego pla­nu, nie­wąt­pli­wie rów­nież dla­te­go, że re­jo­ny wo­kół Wiel­kie­go Muru są zbyt znisz­czo­ne i nie­do­stęp­ne. Jed­nak sie­dem­dzie­siąt lat póź­niej wła­śnie ta tra­sa prze­mó­wi­ła do mnie jako kie­row­cy. Ze wscho­du na za­chód i od wy­brze­ża po in­te­rior – za­wsze chcia­łem od­być taką po­dróż po Chi­nach. W moim atla­sie znak czę­sto biegł rów­no­le­gle do tra­sy, ale też prze­ci­nał dro­gi, za­zwy­czaj te naj­drob­niej­sze, któ­re cza­sem przez wie­le ki­lo­me­trów cią­gnę­ły się wzdłuż Muru. Sam sym­bol Muru nadal wzbu­dzał we mnie tę samą re­ak­cję co w dzie­ciń­stwie: „Wy­obraź so­bie mur ota­cza­ją­cy cały kraj!”. Mógł mnie po­pro­wa­dzić przez małe mia­stecz­ka, mo­głem po­dą­żać za nim aż do gra­ni­cy Wy­ży­ny Ty­be­tań­skiej. Nie by­łem w sta­nie za­po­mnieć o tym po­my­śle, choć przy­ja­cie­le prze­strze­ga­li mnie przed tak dłu­gą sa­mot­ną po­dró­żą. Tę kwe­stię rów­nież uwzględ­nio­no w py­ta­niach na eg­za­mi­nie na pra­wo jaz­dy:

347. Je­że­li inny kie­row­ca w naj­lep­szej wie­rze ostrze­ga przed za­gro­że­niem, na­le­ży:

być otwar­tym i uważ­nie wy­słu­chać rady.

nie słu­chać rady.

wy­słu­chać rady, ale nie sto­so­wać się do niej.

Wy­na­ją­łem sa­mo­chód w Pe­ki­nie i wy­ru­szy­łem w kie­run­ku Shan­ha­igu­anu, mia­sta le­żą­ce­go na wy­brze­żu oce­anu, gdzie Wiel­ki Mur się­ga za­to­ki Po­haj. Stam­tąd uda­łem się na za­chód i pod ko­niec żniw prze­je­cha­łem przez pro­win­cję He­bei. Je­sień była w peł­ni, więc ze­bra­no już więk­szość plo­nów, a na po­lach po­zo­sta­ła tyl­ko ku­ku­ry­dza. Inne zbio­ry le­ża­ły na dro­gach: po­kry­te cęt­ka­mi orzesz­ki ziem­ne, sto­sy pe­stek sło­necz­ni­ka, ja­skra­we gro­na czer­wo­ne­go pie­przu. Rol­ni­cy sta­ran­nie wy­kła­da­li plo­ny na po­bo­czu as­fal­to­wej jezd­ni, po­nie­waż było to naj­lep­sze miej­sce do su­sze­nia i sor­to­wa­nia. Pro­duk­ty wy­ma­ga­ją­ce młó­ce­nia wy­sy­py­wa­li na sam śro­dek, gdzie sa­mo­cho­dy mu­sia­ły po nich prze­je­chać. Było to nie­zgod­ne z pra­wem – nie ist­nie­je chy­ba inny czyn, któ­ry w rów­nie jaw­ny spo­sób ła­mie jed­no­cze­śnie za­sa­dy bez­pie­czeń­stwa na dro­dze i za­sa­dy hi­gie­ny żyw­no­ści. Jed­nak w Chi­nach nadal po­wszech­nie to­le­ru­je się tę prak­ty­kę – młóc­ka znacz­nie mniej mę­czy, kie­dy pra­cę wy­ko­nu­ją opo­ny cu­dzych sa­mo­cho­dów.

Po­cząt­ko­wo trud­no mi było za­ak­cep­to­wać myśl, że mam prze­jeż­dżać po żyw­no­ści. Pierw­sze­go dnia po­dró­ży za­trzy­my­wa­łem się z pi­skiem opon przed każ­dym sto­sem plo­nów, otwie­ra­łem szy­bę i py­ta­łem:

– Mogę tędy prze­je­chać?

Znie­cier­pli­wie­ni rol­ni­cy od­krzy­ki­wa­li:

– Jedź, jedź, jedź!

Za­tem je­cha­łem, a ziar­na pro­sa, sor­go i psze­ni­cy trza­ska­ły pod ko­ła­mi mo­je­go sa­mo­cho­du. Dru­gie­go dnia już nie py­ta­łem o po­zwo­le­nie; trze­cie­go przy­spie­sza­łem na sam wi­dok ziar­na. Gdy wi­dzia­łem plo­ny na dro­dze, do­ci­ska­łem pe­dał gazu. Wów­czas na­stę­po­wa­ły chrzęst i trza­ska­nie, a póź­niej w tyl­nym lu­ster­ku wi­dzia­łem lu­dzi wy­bie­ga­ją­cych na dro­gę z gra­bia­mi i mio­tła­mi. To był mój wkład w je­sien­ne pra­ce – sa­mo­cho­do­we żni­wa.

Wzgó­rza pro­win­cji He­bei są stro­me, po­kry­te li­ty­mi ska­ła­mi. Prze­jeż­dża­łem przez miej­sco­wo­ści o wy­ra­zi­stych na­zwach, ta­kich jak: Góra Wo­le­go Ser­ca, Wio­ska Po­dwój­ne­go Wierz­choł­ka, Góra Du­cho­wej Świą­ty­ni. Wiel­ki Mur rzu­cał cień na te mia­stecz­ka z do­ma­mi po­kry­ty­mi czer­wo­ną da­chów­ką. For­ty­fi­ka­cja za­zwy­czaj cią­gnę­ła się wzdłuż gór­skich grzbie­tów, wy­so­ko po­nad po­la­mi, więc kie­dy je­cha­łem wśród wzgórz, nie­ustan­nie mia­łem ją w polu wi­dze­nia. Wład­cy z dy­na­stii Ming, któ­rzy więk­szą część Muru wznie­śli w XVI wie­ku, do­brze wy­wią­za­li się ze swe­go za­da­nia – ka­mie­nie i sza­ra ce­gła nadal moc­no trzy­ma­ją się gór­skie­go pa­sma. Cza­sem Mur scho­dzi w głąb do­li­ny – w tych naj­niż­szych miej­scach ro­ze­bra­no go do po­zio­mu pól. Ze­wnętrz­na war­stwa ce­gły znik­nę­ła, po­zo­sta­ły je­dy­nie fun­da­men­ty oraz ubi­ta, po­dziu­ra­wio­na i po­kru­szo­na zie­mia we­wnętrz­nych warstw. Ogo­ło­co­ny Mur prze­ci­na dno do­li­ny, po czym po­now­nie pnie się na wzgó­rza i osta­tecz­nie osią­ga wy­so­kość, na któ­rej znów po­ja­wia­ją się ce­gły. Gra­ni­ca de­wa­sta­cji znaj­du­je się po prze­ciw­nej stro­nie do­li­ny, ni­czym ślad po­zo­sta­wio­ny przez wiel­ką po­wódź, któ­ra prze­szła przez pro­win­cję He­bei. Znisz­cze­nia spo­wo­do­wa­ła jed­nak fala lu­dzi, a ich gór­ny za­sięg wy­zna­cza gra­ni­cę ludz­kiej mo­ty­wa­cji – do­kład­nie po­ka­zu­je, jak wy­so­ko lu­dzie byli go­to­wi się wspi­nać, aby po­zy­skać dar­mo­wą ce­głę.

Za­trzy­ma­łem się we wsi Ying­fang, aby obej­rzeć je­den z tych ogo­ło­co­nych frag­men­tów Muru. Na dro­dze do­łą­czył do mnie miej­sco­wy rol­nik Wang Guo’an.

– Kie­dy by­łem mło­dy, wy­glą­da­ło to znacz­nie le­piej – po­wie­dział. – Duża część zo­sta­ła zbu­rzo­na pod­czas re­wo­lu­cji kul­tu­ral­nej.

Mój roz­mów­ca na­wią­zy­wał do kam­pa­nii po­li­tycz­nej z lat 1966–1976. Mao Ze­dong na­kła­niał wów­czas Chiń­czy­ków do nisz­cze­nia wszyst­kie­go, co tra­dy­cyj­ne i „feu­dal­ne”. Wła­śnie wte­dy uszko­dzo­no nie­któ­re czę­ści Wiel­kie­go Muru – Wang pa­mię­tał, jak miesz­kań­cy Ying­fan­gu bu­rzy­li miej­sco­we for­ty­fi­ka­cje, by po­zy­skać ma­te­riał na nowe przed­się­wzię­cia bu­dow­la­ne.

Za­pro­wa­dził mnie na tył swo­je­go domu, gdzie le­ża­ły sta­re ce­gły, uło­żo­ne w po­rząd­ne, wy­so­kie na mniej wię­cej pół­to­ra me­tra sto­sy.

– To wszyst­ko po­cho­dzi z Wiel­kie­go Muru – po­in­for­mo­wał. – Moż­na to po­znać po za­pra­wie; ta­kiej uży­wa­no w daw­nych cza­sach. Te ce­gły wzię­to z wy­so­kiej wie­ży we wsi.

Za­py­ta­łem, czy miesz­kań­cy nadal roz­kra­da­ją Mur. Wang po­krę­cił gło­wą.

– Miej­sco­wi urzęd­ni­cy już na to nie po­zwa­la­ją – od­parł. – Ce­gły za­bra­no czter­dzie­ści lat temu; lu­dzie wy­ko­rzy­sta­li je do bu­do­wy domu, któ­ry nie­daw­no ro­ze­bra­no. Te­raz uży­je­my ich do bu­do­wy cze­goś in­ne­go.

W tym prze­lud­nio­nym kra­jo­bra­zie wszyst­ko może być po­ten­cjal­nym za­so­bem. Pro­win­cja He­bei, zaj­mu­ją­ca po­wierzch­nię mniej wię­cej rów­ną ame­ry­kań­skie­mu sta­no­wi Wa­szyng­ton, jest po­nad je­de­na­sto­krot­nie bar­dziej za­lud­nio­na – za­miesz­ku­je ją sześć­dzie­siąt osiem mi­lio­nów lu­dzi. Wzgó­rza są tu po­cię­te po­la­mi ta­ra­so­wy­mi, dro­gi słu­żą do su­sze­nia plo­nów, prze­jeż­dża­ją­ce sa­mo­cho­dy peł­nią funk­cję mło­ca­rek. Sko­ro Mur znaj­do­wał się w po­bli­żu, po­cho­dzą­cy z nie­go su­ro­wiec też zo­stał wy­ko­rzy­sta­ny – cza­sem dwa razy. Lu­dzie w peł­ni sił czę­sto pro­wa­dzą po­dwój­ne ży­cie – naj­pierw upra­wia­ją rolę, a po­tem wy­ru­sza­ją do mia­sta. Za­si­la­ją za­ło­gi bu­dow­la­ne, pra­cu­ją przy ro­bo­tach dro­go­wych, sto­ją przy mon­ta­żo­wych ta­śmach fa­brycz­nych. Naj­więk­sza licz­ba wy­mie­nio­nych za­wo­dów, jaką zo­ba­czy­łem na jed­nej wi­zy­tów­ce, to dwa­dzie­ścia sie­dem. Było to w pro­win­cji Sha­nxi, tuż za gra­ni­cą He­bei. Wła­ści­cie­la wi­zy­tów­ki spo­tka­łem na po­grze­bie.

W tej czę­ści Chin na­wet po­grze­by zda­ją się tęt­nić ży­ciem. Pod­czas po­dró­ży po pół­no­cy kra­ju mu­sia­łem się za­trzy­my­wać z po­wo­du kon­duk­tów ża­łob­nych. Spo­ty­ka­łem je za­rów­no na au­to­stra­dach, jak i na bi­tych dro­gach, a uczest­ni­cy za­zwy­czaj za­pra­sza­li mnie na sty­pę. Całą dro­gę z He­bei do Sha­nxi moż­na spę­dzić, jeż­dżąc od po­grze­bu do po­grze­bu, i rze­czy­wi­ście nie­któ­rzy żyli w ten spo­sób – była to nie­koń­czą­ca się po­dróż, pod­czas któ­rej każ­dy przy­sta­nek ozna­czał czy­jąś sta­cję koń­co­wą.

W mie­ście Xin­rong spo­tka­łem Wei Fu i jego żonę, któ­rzy zaj­mo­wa­li się wy­sta­wia­niem tra­dy­cyj­nej ope­ry pod­czas uro­czy­sto­ści ża­łob­nych. Przy­je­cha­li sta­rą, wy­pro­du­ko­wa­ną w Pe­ki­nie cię­ża­rów­ką z plan­de­ką i ty­łem do­sto­so­wa­nym do wy­sta­wia­nia przed­sta­wień. W Xin­ron­gu za­par­ko­wa­li przy głów­nej uli­cy, za­cią­gnę­li ha­mu­lec, zdję­li rusz­to­wa­nie pod­trzy­mu­ją­ce plan­de­kę, a na­stęp­nie usta­wi­li mar­ki­zę oraz dwa ogrom­ne gło­śni­ki Pe­avey. W cią­gu pół go­dzi­ny wy­bu­do­wa­li sce­nę i ze­bra­li set­kę lu­dzi chcą­cych obej­rzeć ich spek­takl. Uro­czy­sto­ści po­grze­bo­we trwa­ły ty­dzień i mia­ły wy­jąt­ko­wo wy­szu­ka­ną opra­wę, po­nie­waż do zmar­łe­go na­le­żał naj­więk­szy sklep w mie­ście – mar­ket Kry­ni­ca Po­myśl­no­ści. Ro­dzi­na usta­wi­ła trum­nę ze zmar­łym po pra­wej stro­nie od wej­ścia do skle­pu. Ten czło­wiek na­wet po śmier­ci spra­wiał, że in­te­res się krę­cił – ze­bra­ny na uli­cy tłum na­pły­wał do środ­ka, a lu­dzie mi­ja­li trum­nę, aby ku­pić prze­ką­ski, któ­re je­dli pod­czas słu­cha­nia ope­ry.

Dzień póź­niej za­trzy­ma­łem się na in­nym po­grze­bie, tuż po tym jak grób wy­peł­nio­no zie­mią. Wiej­ski cmen­tarz le­żał na rów­ni­nie, nad któ­rą do­mi­no­wa­ła po­tęż­na wie­ża sy­gna­ło­wa sta­no­wią­ca część Wiel­kie­go Muru. W po­bli­żu nie było żad­nych miast – w Chi­nach, gdzie zgod­nie z pra­wem więk­szość zmar­łych musi być skre­mo­wa­na, tyl­ko w le­żą­cych na ubo­czu re­gio­nach wiej­skich ze­zwa­la się na po­chó­wek zmar­łych bez kre­ma­cji. Nie­da­le­ko wie­ży ze­bra­ło się dwa­dzie­ścia osób ubra­nych w bia­łe płó­cien­ne ka­fta­ny prze­wią­za­ne w pa­sie czer­wo­nym sznu­rem. W od­da­li ogrom­ny szyld pro­pa­gan­do­wy gło­sił: „Ochro­na zie­mi upraw­nej ozna­cza ochro­nę na­sze­go sty­lu ży­cia”.

Po­wi­tał mnie je­dy­ny czło­wiek, któ­ry nie był ubra­ny w ża­łob­ną biel – sześć­dzie­się­cio­dzie­wię­cio­let­ni przy­sa­dzi­sty męż­czy­zna w nie­bie­skim gar­ni­tu­rze i czap­ce, z okrą­głą ni­czym księ­życ w peł­ni twa­rzą lśnią­cą od potu. Przy­brał naj­szer­szy uśmiech, jaki wi­dzia­łem od wczo­raj­sze­go po­grze­bu, kie­dy roz­ma­wia­łem z Wei Fu, kie­row­ni­kiem ze­spo­łu ope­ro­we­go. W Chi­nach na po­grze­bie za­wsze znaj­dzie się przy­najm­niej je­den szczę­śli­wy czło­wiek.

– Po­dejdź tu, po­dejdź! – za­wo­łał przy­sa­dzi­sty męż­czy­zna, cią­gnąc mnie za rękę. – Już pra­wie skoń­czy­li­śmy.

Wrę­czył mi la­mi­no­wa­ną wi­zy­tów­kę. Wid­nia­ły na niej dwie dło­nie po­łą­czo­ne w biz­ne­so­wym uści­sku oraz sło­wa:

Zhang Ba­olong

Mistrz feng shui

Ob­słu­ga ca­łej dłu­go­ści smo­ka,

od jego po­cząt­ku do koń­ca

Zgod­nie z tra­dy­cją mistrz feng shui okre­śla re­la­cje mię­dzy bu­dyn­ka­mi a kra­jo­bra­zem, od­po­wied­nie do stwo­rze­nia har­mo­nii mię­dzy tym, co na­tu­ral­ne, a tym, co wy­two­rzo­ne przez czło­wie­ka. W prze­szło­ści owo prze­ko­na­nie czę­sto wpły­wa­ło na de­cy­zje woj­sko­we i po­li­tycz­ne. Ce­sa­rze z dy­na­stii Ming zre­zy­gno­wa­li z bu­do­wy Wiel­kie­go Muru6 wzdłuż pa­sma gór­skie­go o dłu­go­ści po­nad trzy­dzie­stu ki­lo­me­trów, po­ło­żo­ne­go na pół­noc­ny za­chód od Pe­ki­nu, z po­wo­du znaj­du­ją­cych się w po­bli­żu gro­bów ce­sar­skich. Ze stra­te­gicz­ne­go punk­tu wi­dze­nia pa­smo sta­no­wi­ło do­sko­na­łe miej­sce obro­ny, jed­nak mistrz feng shui twier­dził, że re­pre­zen­to­wa­ło long mai, czy­li „żyłę smo­ka”. Każ­da kon­struk­cja na­ru­sza­ją­ca tę żyłę mo­gła spo­wo­do­wać od­wró­ce­nie się for­tu­ny od dy­na­stii, dla­te­go zre­zy­gno­wa­no ze wzno­sze­nia for­ty­fi­ka­cji w tym miej­scu. Ce­sarz pod­jął trud bu­do­wy Muru da­lej na pół­noc, gdzie te­ren był znacz­nie cięż­szy do obro­ny i wy­ma­gał bar­dziej roz­bu­do­wa­nych umoc­nień.

Ko­mu­ni­ści, po doj­ściu do wła­dzy w 1949 roku, zwal­cza­li wie­le kul­tu­ro­wych tra­dy­cji, trak­tu­jąc je jako za­bo­bo­ny, mię­dzy in­ny­mi re­li­gię, wróż­biar­stwo i feng shui. Na­wet po re­for­mach wpro­wa­dzo­nych przez Deng Xia­opin­ga, któ­re przy­czy­ni­ły się do wzro­stu to­le­ran­cji w tej kwe­stii, nie­któ­re prak­ty­ki się nie od­ro­dzi­ły; na przy­kład tao­izm we współ­cze­snych Chi­nach nie przy­cią­ga już zbyt wie­lu wier­nych. Jed­nak wia­ra w feng shui oka­za­ła się trwal­sza, w znacz­nym stop­niu ze wzglę­du na swój zwią­zek z biz­ne­sem. Do­bre feng shui ozna­cza po­wo­dze­nie, to­też lu­dzie są go­to­wi za­pła­cić za eks­per­ty­zę prze­pro­wa­dzo­ną przez spe­cja­li­stę. Zhang Ba­olong był jed­nym z tych no­wych mi­strzów, któ­rzy rów­nie spraw­nie ra­dzą so­bie z go­spo­dar­ką ryn­ko­wą i z prze­strze­nią. Na jego wi­zy­tów­ce wid­nia­ło dwa­dzie­ścia sie­dem od­dziel­nych usług, od „wy­bo­ru męża lub żony” po „wy­bór miej­sca po­chów­ku” – oto „cała dłu­gość smo­ka, od jego po­cząt­ku do koń­ca”. Ofe­ro­wał rów­nież ta­kie usłu­gi jak mon­to­wa­nie w do­mach drew­nia­nych be­lek, wy­zna­cza­nie miej­sca pod ko­pal­nie oraz le­cze­nie „nie­zwy­kłych scho­rzeń”. Wy­ko­ny­wał trum­ny („ko­niecz­ność do­star­cze­nia drew­na”), do­glą­dał przy­stra­ja­nia se­da­nów, któ­ry­mi mło­de pary je­cha­ły do ślu­bu. Na wi­zy­tów­ce pod nu­me­rem dwu­dzie­stym pierw­szym znaj­do­wa­ło się prze­no­sze­nie ko­ści do no­wych gro­bów – czę­ste zle­ce­nie w kra­ju prze­ży­wa­ją­cym bu­dow­la­ny boom.

– Sam wy­bra­łem to miej­sce! – rzekł z dumą Zhang, wska­zu­jąc na skra­wek świe­żo sko­pa­nej zie­mi.

Na­prze­ciw gro­bu ża­łob­ni­cy po ko­lei skła­da­li ukło­ny, każ­dy klę­kał, pa­lił plik pa­pie­ro­wych bank­no­tów uży­wa­nych na po­grze­bachI, za­wo­dząc, w chwi­li gdy jego gło­wa do­ty­ka­ła grun­tu. Nikt nie miał nic prze­ciw­ko mo­jej obec­no­ści. Jak się prze­ko­na­łem, w pół­noc­nych Chi­nach uczest­ni­cy po­grze­bów nie­mal za­wsze byli bar­dzo go­ścin­ni – po czę­ści dla­te­go, że rzad­ko wi­dy­wa­no tam ob­co­kra­jow­ców. Mimo wszyst­ko ści­szy­łem głos, aby za­py­tać:

– Czyj to po­grzeb?

Jed­nak Zhang Ba­olong zda­wał się nie sły­szeć py­ta­nia i da­lej mó­wił o feng shui.

– Grób leży na li­nii wschód – za­chód – kon­ty­nu­ował, po­now­nie wska­zu­jąc na skra­wek zie­mi. – Gło­wa jest zwró­co­na ku za­cho­do­wi, nogi na wschód. Obok gro­bu po­sa­dzi­łem to­po­lę, bo zmar­ły to męż­czy­zna. W przy­pad­ku ko­biet sa­dzi­my wierz­bę; dzię­ki temu du­sza wie, gdzie znaj­du­je się grób. To miej­sce oka­zu­je się do­bre z wie­lu po­wo­dów. Bar­dzo waż­ne jest na przy­kład usy­tu­owa­nie wie­ży sy­gna­ło­wej. Wy­bra­łem je też dla­te­go, że znaj­du­je się na wy­ży­nie, na wscho­dzie zaś pły­nie stru­mień. Nad wszyst­kim gó­ru­je wie­ża sy­gna­ło­wa, któ­ra chro­ni mo­gi­łę. Po­cho­wa­ny w ta­kim miej­scu bę­dzie miał licz­nych i ma­jęt­nych po­tom­ków, któ­rzy osią­gną wy­so­kie sta­no­wi­ska urzęd­ni­cze, woj­sko­we i na­uko­we.

Gdy męż­czyź­ni za­koń­czy­li skła­da­nie po­kło­nów przed gro­bem, na­de­szła ko­lej ko­biet – jed­na po dru­giej do­ty­ka­ły gło­wą zie­mi. Ich okrzy­ki były gło­śniej­sze – roz­brzmie­wa­ły po ca­łej do­li­nie.

– Oj­ciec i dzia­dek byli mi­strza­mi feng shui – cią­gnął Zhang. – Moja ro­dzi­na zaj­mo­wa­ła się tym od za­wsze. I wszy­scy do­ży­wa­li póź­ne­go wie­ku! Oj­ciec do­żył dzie­więć­dzie­się­ciu pię­ciu lat, a mat­ka dzie­więć­dzie­się­ciu ośmiu. Bab­ka ode­szła, ma­jąc dzie­więć­dzie­siąt dzie­więć lat!

La­ment się na­si­lił. Wo­lał­bym pro­wa­dzić roz­mo­wę o dłu­go­wiecz­no­ści w bar­dziej sprzy­ja­ją­cych oko­licz­no­ściach, jed­nak Zhang mó­wił da­lej:

– Mam trzech sy­nów i trzy cór­ki. Moi sy­no­wie tak­że są mi­strza­mi feng shui! A jed­na z có­rek – roz­pro­mie­nił się, być może na myśl o bez­pie­czeń­stwie, ja­kie za­pew­nił so­bie za­rów­no na tym, jak i na tam­tym świe­cie – jest pie­lę­gniar­ką!

W trak­cie ca­łej mo­jej po­dró­ży po pro­win­cjach He­bei i Sha­nxi utrzy­my­wa­ła się do­sko­na­ła po­go­da – po­ran­ki były chłod­ne i rześ­kie, a ostre pro­mie­nie słoń­ca oświe­tla­ły pola ta­ra­so­we. Za­zwy­czaj bu­dzi­łem się wcze­śnie, nie mia­łem jed­nak żad­ne­go pro­gra­mu czy pla­nu po­dró­ży. Sta­ra­łem się tyl­ko nie tra­cić Wiel­kie­go Muru z pola wi­dze­nia i za­trzy­my­wa­łem się za każ­dym ra­zem, gdy coś mnie za­in­te­re­so­wa­ło. Usta­la­łem tra­sę na bie­żą­co, w cią­gu jed­ne­go dnia prze­by­wa­łem mniej niż sto sześć­dzie­siąt ki­lo­me­trów. Po­dró­żo­wa­nie po te­re­nach wiej­skich było na ogół po­wol­ne, po­nie­waż na dro­dze czę­sto coś się dzia­ło: młóc­ka plo­nów, przej­ście sta­da owiec, kon­dukt po­grze­bo­wy. Same dro­gi też oka­za­ły się cał­ko­wi­cie nie­prze­wi­dy­wal­ne. Cien­ka czer­wo­na li­nia w moim atla­sie mo­gła ozna­czać za­rów­no nową as­fal­to­wą szo­sę, jak i po­kry­tą ku­rzem dro­gę grun­to­wą, a na­wet wy­schnię­te ko­ry­to rze­ki. Dość czę­sto na­po­ty­ka­łem re­mon­ty. Po­cząw­szy od 1998 roku, rząd chiń­ski za­czął in­we­sto­wać w wiej­skie dro­gi, czę­ścio­wo w od­po­wie­dzi na azja­tyc­ki kry­zys fi­nan­so­wy. Pro­jekt mo­der­ni­za­cji wpro­wa­dza­no wła­śnie w cza­sie, kie­dy od­by­wa­łem po­dróż.

We współ­cze­snych Chi­nach bu­do­wa dróg to czę­sta stra­te­gia ra­dze­nia so­bie z ubó­stwem lub kry­zy­sem. Pierw­sza za­kro­jo­na na dużą ska­lę kam­pa­nia bu­dow­la­na7 tego typu za­czę­ła się w la­tach dwu­dzie­stych XX wie­ku, kie­dy su­sza spo­wo­do­wa­ła klę­skę gło­du w pół­noc­nej czę­ści kra­ju. Trans­port żyw­no­ści dla umie­ra­ją­cych był utrud­nio­ny, po­nie­waż ów­cze­sny chiń­ski sys­tem dróg, się­ga­ją­cy epo­ki ce­sar­skiej, zbu­do­wa­no na po­trze­by kon­nych po­wo­zów. Ame­ry­kań­ski Czer­wo­ny Krzyż sfi­nan­so­wał pro­jekt bu­do­wy dróg od­po­wied­nich dla cię­ża­ró­wek i sa­mo­cho­dów oso­bo­wych, a w paź­dzier­ni­ku 1920 roku Ame­ry­ka­nie roz­po­czę­li bu­do­wę w pro­win­cji Szan­tung. Za­trud­nio­no miej­sco­wych rol­ni­ków – wie­lu z nich za­gra­żał głód – a dzię­ki no­wym szo­som umoż­li­wio­no przy­by­cie cię­ża­ró­wek z po­mo­cą. Oli­ver J. Todd, ame­ry­kań­ski in­ży­nier, któ­ry nad­zo­ro­wał bu­do­wę w Szan­tun­gu, oce­nił, że przed­się­wzię­cie po­zwo­li­ło za­opa­trzyć w żyw­ność i pa­li­wo – w spo­sób bez­po­śred­ni lub po­śred­ni – mniej wię­cej pół mi­lio­na lu­dzi.

Czer­wo­ny Krzyż wy­bu­do­wał dro­gi w czte­rech pół­noc­nych pro­win­cjach, a pro­jekt oka­zał się tak uda­ny, że chiń­ski rząd za­trud­nił Tod­da, któ­ry po­zo­stał w Chi­nach przez osiem­na­ście lat i nad­zo­ro­wał bu­do­wy w ca­łym kra­ju. W 1928 roku, pod­czas re­ali­za­cji tyl­ko jed­ne­go pro­jek­tu bu­dow­la­ne­go, Todd dys­po­no­wał za­ło­gą dwóch ty­się­cy ro­bot­ni­ków, czy­li więk­szą licz­bą lu­dzi niż w tym cza­sie za­trud­niał cały ame­ry­kań­ski sys­tem dro­go­wy. Licz­ba sa­mo­cho­dów oso­bo­wych w Chi­nach po­zo­sta­wa­ła nie­wiel­ka – w 1922 roku w Pe­ki­nie było ich oko­ło ty­sią­ca pię­ciu­set – jed­nak za­in­te­re­so­wa­nie mo­to­ry­za­cją gwał­tow­nie ro­sło. W mia­stach od­by­wa­ły się po­ka­zy, szan­ghaj­ska ga­ze­ta „Shen­bao” co ty­dzień wy­da­wa­ła „Do­da­tek Sa­mo­cho­do­wy”. W 1935 roku Chi­ny mia­ły po­nad osiem­dzie­siąt ty­się­cy ki­lo­me­trów do­brych dróg grun­to­wych i na­dej­ście ogól­no­kra­jo­we­go bo­omu mo­to­ry­za­cyj­ne­go wy­da­wa­ło się tyl­ko kwe­stią cza­su.

Osta­tecz­nie oka­za­ło się, że na boom trze­ba było po­cze­kać po­nad pół wie­ku. W 1937 roku Ja­poń­czy­cy na­je­cha­li pół­noc­ne Chi­ny i woj­na zdu­si­ła mło­dy ry­nek sa­mo­cho­do­wy. Doj­ście Mao do wła­dzy i dzie­się­cio­le­cia go­spo­dar­ki ko­mu­ni­stycz­nej unie­moż­li­wi­ły Chiń­czy­kom za­kup aut. Wiej­ska sieć dróg znisz­cza­ła i do­pie­ro w okre­sie re­form rząd mógł na więk­szą ska­lę roz­po­cząć pra­ce mo­der­ni­za­cyj­ne in­fra­struk­tu­ry dro­go­wej. Azja­tyc­ki kry­zys fi­nan­so­wy w 1998 roku stał się mo­ty­wa­cją do więk­szych in­we­sty­cji, po­dob­nie jak w cza­sach wiel­kie­go gło­du. Rząd chciał w ten spo­sób zmi­ni­ma­li­zo­wać za­gro­że­nie dla chiń­skiej go­spo­dar­ki, jed­no­cze­śnie do­strze­ga­jąc moż­li­wość za­ini­cjo­wa­nia dłu­go od­kła­da­ne­go bo­omu mo­to­ry­za­cyj­ne­go. Hi­sto­ria się po­wtó­rzy­ła – w Chi­nach po­ja­wi­ła się dru­ga fala pio­nie­rów mo­to­ry­za­cji i cały pro­ces za­czął się od nowa. W 2001 roku – kie­dy do­sta­łem chiń­skie pra­wo jaz­dy – kraj za­miesz­ki­wa­ło po­nad mi­liard dwie­ście mi­lio­nów lu­dzi, jed­nak sa­mo­cho­dów oso­bo­wych nadal było nie­wie­le. Je­den po­jazd przy­pa­dał na sto dwa­dzie­ścia osiem osób, co pod wzglę­dem licz­by sa­mo­cho­dów przy­po­mi­na­ło sy­tu­ację w Sta­nach Zjed­no­czo­nych w 1911 roku8.

Pod­czas wy­cie­czek po chiń­skich dro­gach ko­rzy­sta­łem z wy­pro­du­ko­wa­ne­go w Chi­nach je­epa che­ro­kee, któ­re­go wy­po­ży­czy­łem z pe­kiń­skie­go przed­się­bior­stwa Ca­pi­tal Mo­tors. Była to nowa usłu­ga – jesz­cze pięć lat wcze­śniej nikt by na­wet nie po­my­ślał o wy­po­ży­cza­niu sa­mo­cho­dów na week­end. Wy­po­ży­czal­nie za­czy­na­ły się do­pie­ro roz­wi­jać; od­dział Ca­pi­tal Mo­tors, z któ­re­go usług ko­rzy­sta­łem, dys­po­no­wał mniej wię­cej pięć­dzie­się­cio­ma po­jaz­da­mi, przede wszyst­kim volks­wa­ge­na­mi san­ta­na i jet­ta chiń­skiej pro­duk­cji. Były tam też nie­wiel­kie se­da­ny, któ­rych kon­struk­cja przy­po­mi­na­ła nie­gdyś sprze­da­wa­ne­go w Sta­nach Zjed­no­czo­nych volks­wa­ge­na foxa. W Ca­pi­tal Mo­tors czę­sto po­ży­cza­łem jet­tę na week­en­do­we wy­ciecz­ki i za­wsze to­wa­rzy­szył temu skom­pli­ko­wa­ny ry­tu­ał. Naj­pierw pła­ci­łem dwa­dzie­ścia pięć do­la­rów za każ­dy dzień i wy­peł­nia­łem stos for­mu­la­rzy. Póź­niej głów­ny me­cha­nik otwie­rał ba­gaż­nik, by po­ka­zać, że auto wy­po­sa­żo­no w koło za­pa­so­we i le­wa­rek. Wresz­cie ob­cho­dzi­li­śmy po­jazd, za­zna­cza­jąc wszel­kie wgnie­ce­nia i za­dra­pa­nia na sche­ma­cie przed­sta­wia­ją­cym sa­mo­chód. Czę­sto zaj­mo­wa­ło to dłuż­szą chwi­lę; ruch w Pe­ki­nie nie na­le­ży do spo­koj­nych, więc moim za­da­niem było za­zna­cze­nie każ­de­go za­dra­pa­nia drzwi czy wgnie­ce­nia błot­ni­ka. Po za­zna­cze­niu wcze­śniej­szych uszko­dzeń me­cha­nik prze­krę­cał klu­czyk w sta­cyj­ce i po­ka­zy­wał mi wskaź­nik pa­li­wa. Cza­sem bak był pe­łen do po­ło­wy, cza­sem tyl­ko w jed­nej czwar­tej. Zda­rza­ło się, że po do­kład­nym przyj­rze­niu się wskaź­ni­ko­wi me­cha­nik oznaj­miał: trzy ósme. Do mnie na­le­ża­ło zwró­ce­nie sa­mo­cho­du z iden­tycz­ną ilo­ścią pa­li­wa w baku. Każ­de­go ty­go­dnia wskaź­nik pa­li­wa był inny, to­też pew­ne­go dnia zde­cy­do­wa­łem się wes­przeć racz­ku­ją­cą bran­żę.

– Po­win­ni­ście wy­po­ży­czać wszyst­kie sa­mo­cho­dy z peł­nym ba­kiem, a póź­niej wy­ma­gać od klien­tów od­da­nia ich po za­tan­ko­wa­niu pa­li­wa – po­ra­dzi­łem. – Tak dzia­ła­ją wy­po­ży­czal­nie w Ame­ry­ce.

– U nas nig­dy się to nie uda – stwier­dził pan Wang, któ­ry zwy­kle zaj­mo­wał się wy­peł­nio­ny­mi prze­ze mnie dru­ka­mi.

Był to naj­sym­pa­tycz­niej­szy z trzech męż­czyzn za­sia­da­ją­cych przed biu­rem Ca­pi­tal Mo­tors. Wszy­scy oni pa­li­li pa­pie­ro­sy w ta­kim tem­pie, jak gdy­by uczest­ni­czy­li w za­wo­dach. Za kur­ty­ną z dymu wi­sia­ła na ścia­nie ta­bli­ca, na któ­rej umiesz­czo­no oce­ny uzy­ska­ne przez pra­cow­ni­ków fir­my:

ZA­DO­WO­LE­NIE KLIEN­TÓW: 90%

WY­DAJ­NOŚĆ: 97%

OD­PO­WIED­NI SPO­SÓB WY­SŁA­WIA­NIA SIĘ OB­SŁU­GI: 98%

WŁA­ŚCI­WA PO­STA­WA OB­SŁU­GI: 99%

– Być może w Ame­ry­ce to dzia­ła, ale u nas nig­dy się nie spraw­dzi – kon­ty­nu­ował pan Wang. – Lu­dzie w Chi­nach będą od­da­wa­li sa­mo­cho­dy z pu­sty­mi ba­ka­mi.

– Wte­dy na­ło­ży­cie na nich wy­so­ką opła­tę za pu­sty bak – wy­ja­śni­łem. – Niech to się sta­nie re­gu­łą. Je­śli wpro­wa­dzi­cie kary za zwrot sa­mo­cho­du z pu­stym ba­kiem, lu­dzie na­uczą się prze­strze­gać no­wych za­sad.

– Chiń­czy­cy nig­dy na to nie pój­dą.

– Je­stem pe­wien, że tak – od­po­wie­dzia­łem.

– Nie ro­zu­miesz Chiń­czy­ków – od­parł pan Wang ze śmie­chem, a po­zo­sta­li męż­czyź­ni po­ki­wa­li gło­wa­mi na znak zgo­dy.

Jako cu­dzo­zie­miec czę­sto sły­sza­łem to zda­nie – w ten spo­sób zwy­kle koń­czo­no dys­ku­sję. Chiń­czy­cy wy­na­leź­li kom­pas, pa­pier, pra­sę dru­kar­ską, proch strzel­ni­czy, sej­smo­graf, łuk i pa­ra­sol, w XV wie­ku że­glo­wa­li do Afry­ki, wy­bu­do­wa­li Wiel­ki Mur, a w cią­gu ze­szłe­go dzie­się­cio­le­cia stwo­rzy­li go­spo­dar­kę, ja­kiej nig­dy wcze­śniej nie było w roz­wi­ja­ją­cym się świe­cie, po­tra­fi­li od­dać do wy­po­ży­czal­ni sa­mo­chód z ba­kiem wy­peł­nio­nym do­kład­nie w trzech ósmych, jed­nak zwrot za­tan­ko­wa­ne­go do peł­na auta naj­wy­raź­niej prze­kra­czał ich moż­li­wo­ści. Mie­li­śmy jesz­cze kil­ka roz­mów na ten te­mat, ale osta­tecz­nie po­rzu­ci­łem tę kwe­stię. Nie po­tra­fi­łem się kłó­cić z kimś tak sym­pa­tycz­nym jak pan Wang.

Wi­dzia­łem na jego twa­rzy wy­jąt­ko­wą ra­dość za każ­dym ra­zem, gdy od­da­wa­łem świe­żo uszko­dzo­ny sa­mo­chód. W Sta­nach nig­dy nie mia­łem wy­pad­ku, jed­nak w Pe­ki­nie było zu­peł­nie in­a­czej. Kie­dy po raz pierw­szy przy­je­cha­łem do sto­li­cy Chin i po­sze­dłem na spa­cer, za­sko­czy­ła mnie in­ten­syw­ność kon­tak­tów fi­zycz­nych mię­dzy prze­chod­nia­mi – cią­gle mnie po­trą­ca­no i po­py­cha­no. W trzy­na­sto­mi­lio­no­wym mie­ście moż­na się przy­zwy­cza­ić do nie­ustan­ne­go do­ty­ka­nia, ale kie­dy do­sta­łem pra­wo jaz­dy, zo­rien­to­wa­łem się, że jeź­dzi się tu w po­dob­ny spo­sób. Na po­cząt­ku czu­łem się okrop­nie, gdy od­da­wa­łem uszko­dzo­ną jet­tę, ale za czwar­tym czy pią­tym ra­zem sta­ło się to ru­ty­ną. Cza­sa­mi to ja po­wo­do­wa­łem stłucz­ki, cza­sa­mi inni kie­row­cy ude­rza­li w mój sa­mo­chód. Je­śli do­szło do wgnie­ce­nia, za­ła­twia­li­śmy spra­wę na uli­cy, tak jak ro­bią to wszy­scy w Chi­nach.

Pew­ne­go razu, w po­bli­żu świą­ty­ni la­mi­stycz­nej w cen­trum Pe­ki­nu, kie­row­ca wje­chał w tył wy­po­ży­czo­ne­go prze­ze mnie sa­mo­cho­du. Wy­sze­dłem, aby oce­nić szko­dy, wła­ści­ciel dru­gie­go po­jaz­du od razu po­wie­dział:

– Sto ju­anów.

Była to rów­no­war­tość oko­ło dwu­na­stu do­la­rów. Kie­dy prze­ka­za­łem te­le­fo­nicz­nie tę ofer­tę panu Wan­go­wi, ten na­tych­miast od­parł:

– Niech pan za­żą­da dwu­stu.

Tar­go­wa­łem się mniej wię­cej przez pięć mi­nut, aż kie­row­ca zgo­dził się na sto pięć­dzie­siąt ju­anów. Pan Wang był za­do­wo­lo­ny – wie­dział, że nig­dy nie do­sta­je się tyle, ile się żąda. Osta­tecz­nie wy­pad­ki nie były ta­kie złe – każ­de wgnie­ce­nie przy­no­si­ło zysk. Po­dej­rze­wam, że pra­cow­ni­cy Ca­pi­tal Mo­tors cza­sem za­trzy­my­wa­li pie­nią­dze za od­szko­do­wa­nia, po­nie­waż w ogó­le nie do­ku­men­to­wa­no tej pro­ce­du­ry.

In­nym ra­zem pod­czas po­dró­ży przez te­re­ny wiej­skie po­ło­żo­ne na pół­noc od Pe­ki­nu po­trą­ci­łem psa. Zwie­rzę wy­bie­gło zza domu i na­gle zna­la­zło się przed moim sa­mo­cho­dem; choć gwał­tow­nie skrę­ci­łem, było za póź­no. Chiń­skie psy są czę­stym pro­ble­mem na dro­gach – po­dob­nie jak inni miesz­kań­cy wsi nie do koń­ca przy­zwy­cza­iły się do jeż­dżą­cych w po­bli­żu sa­mo­cho­dów. Kie­dy od­da­wa­łem jet­tę, pan Wang wy­da­wał się ura­do­wa­ny wi­do­kiem roz­bi­tej pla­sti­ko­wej osło­ny pra­we­go mi­ga­cza. Za­py­tał, w co ude­rzy­łem.

– W psa – od­po­wie­dzia­łem.

– Gou mei wen­ti? – za­py­tał. – Psu nic się nie sta­ło, praw­da?

– Sta­ło się – od­rze­kłem. – Nie żyje.

Uśmiech pana Wan­ga stał się jesz­cze szer­szy.

– Zjadł go pan?

– To nie ten ro­dzaj psa – od­par­łem. – Był cał­kiem mały.

– No cóż, cza­sem gdy kie­row­ca po­trą­ci du­że­go psa – od­po­wie­dział pan Wang – wrzu­ca go do ba­gaż­ni­ka, za­bie­ra do domu i go­tu­je.

Nie wie­dzia­łem, czy Wang żar­tu­je. Sam miał psa, ale w Chi­nach nie­ko­niecz­nie musi się to wią­zać z ogra­ni­cza­niem wła­snej die­ty. Wziął ode mnie dwa­na­ście do­lców za roz­bi­ty mi­gacz, czy­li tyle, co za śred­niej wiel­ko­ści wgnie­ce­nie.

W Ca­pi­tal Mo­tors nig­dy mnie nie py­ta­no, do­kąd jeż­dżę wy­po­ży­cza­nym je­epem che­ro­kee. Umo­wa wy­raź­nie za­bra­nia­ła kie­row­com opusz­cza­nia re­gio­nu pe­kiń­skie­go. Po­sta­no­wi­łem, że nie będę prze­strze­gać tego punk­tu kon­trak­tu – nikt nie mógł o tym wie­dzieć do cza­su od­da­nia auta i spraw­dze­nia ki­lo­me­tro­mie­rza. Ży­cie w Chi­nach czę­sto wy­ma­ga ob­cho­dze­nia prze­pi­sów, a jed­na z pod­sta­wo­wych prawd gło­si, że ła­twiej uzy­skać prze­ba­cze­nie niż po­zwo­le­nie. Jeep che­ro­kee 7250 oka­zał się naj­więk­szym sa­mo­cho­dem w wy­po­ży­czal­ni i za­ofe­ro­wa­no mi spe­cjal­ną cenę – trzy­dzie­ści do­la­rów za dzień. Był to bia­ły sa­mo­chód z na­ma­lo­wa­ny­mi po bo­kach fio­le­to­wy­mi de­ta­la­mi i an­giel­skim na­pi­sem „City spe­cial” na drzwiach. Na­zwa wy­da­wa­ła się traf­na – po­jazd stał­by się bez­u­ży­tecz­ny w trud­nym te­re­nie, po­nie­waż miał na­pęd tyl­ko na tyl­ne koła. Wie­dzia­łem, że na ja­kimś eta­pie mo­jej po­dró­ży utknę w bło­cie, pia­sku lub śnie­gu, nie było jed­nak sen­su się tym przej­mo­wać, sko­ro w Ca­pi­tal Mo­tors nie mie­li nic lep­sze­go do za­pro­po­no­wa­nia. W ra­zie pro­ble­mów pod­czas mo­jej po­dró­ży na za­chód za­wsze mo­głem prze­cież za­dzwo­nić do pana Zhan­ga, mi­strza feng shui. Na swo­jej wi­zy­tów­ce wy­mie­niał rów­nież „ho­lo­wa­nie sa­mo­cho­dów i cię­ża­ró­wek” – usłu­ga nu­mer dwa­dzie­ścia dwa, umiesz­czo­na pod „prze­no­sze­niem ko­ści” oraz „gra­niem na in­stru­men­tach dę­tych i per­ku­syj­nych”.

W cza­sie po­dró­ży na za­chód sta­le po­ru­sza­łem się w górę, aż do­tarł­szy do pro­win­cji Sha­nxi, zna­la­złem się na wy­so­ko­ści po­nad ty­sią­ca dwu­stu me­trów. Kra­jo­braz był tam pu­styn­ny i sza­ry. Ni­skie bru­nat­ne wzgó­rza prze­ci­na­ły wy­schnię­te ko­ry­ta stru­mie­ni, któ­re wrzy­na­ły się w zbo­cza. Wy­da­wa­ło się, że cała świe­tli­stość, wszyst­kie ko­lo­ry spły­nę­ły z gór i ze­bra­ły się na po­lach, gdzie rol­ni­cy zbie­ra­li owies. Tyl­ko do­li­ny mie­ni­ły się bar­wa­mi: so­czy­ście zie­lo­ne zbio­ry, ciem­ne mi­go­czą­ce ka­na­ły iry­ga­cyj­ne i ja­sno­nie­bie­skie ba­weł­nia­ne blu­zy, wciąż po­pu­lar­ne na wsi wśród star­sze­go po­ko­le­nia. Ten kra­jo­braz miał w so­bie jed­nak su­ro­we, pro­ste pięk­no i po raz pierw­szy spra­wiał wra­że­nie, jak­by nic go nie ogra­ni­cza­ło – sta­no­wił za­po­wiedź wiel­kich ste­pów Azji Środ­ko­wej.

Dno do­lin wszę­dzie było usia­ne po­zo­sta­ło­ścia­mi wież sy­gna­ło­wych. Te wy­bu­do­wa­ne me­to­dą ubi­ja­nej zie­mi bu­dow­le mają taki sam sza­ro­brą­zo­wy ko­lor jak wzgó­rza i wzno­szą się na wy­so­kość po­nad sze­ściu me­trów. Nie­któ­re wio­ski w ca­ło­ści oka­la­ły sta­ro­żyt­ne mury. Ja­kieś trzy­dzie­ści ki­lo­me­trów da­lej na pół­noc od do­li­ny le­ża­ła Mon­go­lia We­wnętrz­na, a na mo­jej ma­pie pro­win­cję tę ota­czał do­brze mi zna­ny sym­bol .

Za­trzy­ma­łem się w ostat­niej wsi przed gra­ni­cą. Osie­dle na­zy­wa­ło się Nin­glu Bu. Wie­le miej­sco­wo­ści w tej oko­li­cy mia­ło w swej na­zwie znak bu, ozna­cza­ją­cy twier­dzę, po­nie­waż znaj­do­wa­ły się w miej­scach, gdzie za cza­sów dy­na­stii Ming sta­cjo­no­wa­ły gar­ni­zo­ny. W Nin­glu sta­ry fort jest umiej­sco­wio­ny w sa­mym środ­ku osa­dy, a całą wio­skę ota­cza­ją mury z ubi­tej zie­mi. For­ty­fi­ka­cje cał­ko­wi­cie przy­ćmi­ły skrom­ne domy dzi­siej­szych miesz­kań­ców, któ­rych licz­ba nie prze­kra­cza obec­nie stu dwu­dzie­stu.

Kie­dy za­trzy­my­wa­łem się we wsi, aby obej­rzeć sta­ro­żyt­ne ru­iny, czę­sto py­ta­łem miej­sco­wych, czy miesz­ka tu ja­kiś znaw­ca lo­kal­nej hi­sto­rii. W Nin­glu ze­bra­na na wiej­skim pla­cy­ku gru­pa star­szych osób od­po­wie­dzia­ła bez wa­ha­nia.

– Po­roz­ma­wiaj ze Sta­rym Che­nem – po­ra­dzo­no mi, a je­den z męż­czyzn za­raz po­drep­tał, żeby go zna­leźć.

Pięć mi­nut póź­niej nad­szedł Chen Zhen. Miał pięć­dzie­siąt trzy lata, po­marsz­czo­ną od słoń­ca skó­rę i siwe, krót­ko przy­strzy­żo­ne wło­sy. No­sił ciem­ne po­li­cyj­ne spodnie, zie­lo­ną ko­szu­lę ze zło­ty­mi gu­zi­ka­mi Chiń­skiej Ar­mii Lu­do­wo-Wy­zwo­leń­czej oraz nie­bie­ską woj­sko­wą kurt­kę z epo­le­ta­mi na ra­mio­nach i pa­ska­mi wo­kół man­kie­tów. Męż­czyź­ni na chiń­skiej wsi czę­sto no­szą woj­sko­we lub po­li­cyj­ne mun­du­ry, po­nie­waż to ta­nia i prak­tycz­na odzież. Ta­kie ubra­nia za­wsze są nie­do­pa­so­wa­ne; za dłu­gie rę­ka­wy kurt­ki Sta­re­go Che­na za­kry­wa­ły mu całe dło­nie. Wy­glą­dał, jak gdy­by odzie­dzi­czył strój, po­dob­nie jak wieś odzie­dzi­czy­ła mury obron­ne – za­rów­no wor­ko­wa­te kurt­ki, jak i sy­pią­ce się for­ty­fi­ka­cje moż­na by uznać za śla­dy po­zo­sta­wio­ne przez po­ko­na­ną ar­mię, któ­ra po­rzu­ciw­szy wszyst­ko, ucie­kła na po­łu­dnie.

Kie­dy się przed­sta­wia­łem, stał wy­pro­sto­wa­ny jak stru­na. Wy­ja­śni­łem, że przy­je­cha­łem z Pe­ki­nu i in­te­re­su­ję się Wiel­kim Mu­rem. Za­py­ta­łem, czy zna hi­sto­rię wio­ski. Sta­ry Chen wy­słu­chał mnie uważ­nie, a póź­niej od­chrząk­nął i po­wie­dział:

– Pro­szę za mną, mam pew­ne in­for­ma­cje.

Szli­śmy piasz­czy­stą ścież­ką, któ­ra pro­wa­dzi­ła do usta­wio­nych w sze­re­gu do­mów o gli­nia­nych ścia­nach. Otwo­rzył drzwi naj­więk­sze­go z bu­dyn­ków. Więk­szość po­ko­ju zaj­mo­wał kang, zbu­do­wa­ne z ce­gieł łoże, tra­dy­cyj­nie uży­wa­ne w pół­noc­nych Chi­nach. Zimą pod kan­giem moż­na roz­pa­lić ogień, w Nin­glu była jed­nak jesz­cze je­sień, więc Sta­ry Chen oszczę­dzał drew­no. W po­miesz­cze­niu pa­no­wał chłód. Męż­czy­zna na­lał mi her­ba­ty, abym ogrzał dło­nie. Otwo­rzył szu­fla­dę szaf­ki, wy­jął plik cien­kich kar­tek pa­pie­ru ry­żo­we­go i z dumą mi go wrę­czył. Na okład­ce na­pi­sa­ny od­ręcz­nie ty­tuł gło­sił:

Rocz­ni­ki Nin­glu Bu

Ba­da­nia roz­po­czę­te 22 stycz­nia 1992 roku

Na pierw­szej stro­nie wid­nia­ło zda­nie za­pi­sa­ne sta­ran­nym pi­smem Sta­re­go Che­na: „Mury ota­cza­ją­ce mia­sto wy­bu­do­wa­no w dwu­dzie­stym dru­gim roku pa­no­wa­nia ce­sa­rza Jia­jin­ga (1543), a w pierw­szym roku rzą­dów ce­sa­rza Wan­li (1573) for­ty­fi­ka­cję ob­ło­żo­no wy­pa­lo­ny­mi w pie­cu ce­gła­mi”. Przej­rza­łem książ­kę – dzie­siąt­ki stron, set­ki dat. Były tam też mapy; jed­ną ze stron, opa­trzo­ną ty­tu­łem Wiel­ki Mur, po­kry­to gru­by­mi nie­bie­ski­mi li­nia­mi i ko­ła­mi.

– W oko­li­cy znaj­du­ją się trzy­dzie­ści trzy wie­że sy­gna­ło­we – wy­ja­śnił Sta­ry Chen, wska­zu­jąc na koła na ma­pie. – Te po­cho­dzą z cza­sów dy­na­stii Ming. Mur z tego okre­su bie­gnie wzdłuż gra­ni­cy z Mon­go­lią We­wnętrz­ną. Jed­nak w re­gio­nie znaj­du­ją się też umoc­nie­nia z cza­sów in­nych dy­na­stii.

Otwo­rzył ko­lej­ną szu­fla­dę i wy­jął sza­ry odła­mek ce­ra­mi­ki. Kie­dy mi go po­dał, po­czu­łem w dło­ni chłód wy­pa­lo­nej gli­ny.

– Jak pan są­dzi, z cza­sów któ­rej dy­na­stii po­cho­dzi to na­czy­nie? – za­py­tał.

Gdy od­po­wie­dzia­łem, że nie mam po­ję­cia, spra­wiał wra­że­nie za­wie­dzio­ne­go.

– No cóż, gdy­by kie­dyś chciał pan tu znów przy­je­chać, niech pan za­bie­rze ze sobą ar­che­olo­ga – od­po­wie­dział. – Znam miej­sce, gdzie moż­na zna­leźć dużo ta­kich na­czyń, ale nie wiem, z ja­kich cza­sów po­cho­dzą.

Po­in­for­mo­wał, że po­szu­ki­wa­cze skar­bów zna­leź­li w oko­li­cy całe na­czy­nia i za­byt­ki z brą­zu.

– Wszyst­ko zo­sta­ło sprze­da­ne – do­dał. – Nikt tego nie kon­tro­lu­je.

Ba­da­nia hi­sto­rycz­ne na­le­ża­ły do jego hob­by; był rol­ni­kiem, a w prze­szło­ści peł­nił funk­cję se­kre­ta­rza par­tyj­ne­go – to naj­wyż­sze sta­no­wi­sko par­tyj­ne we wsi. Wy­co­fał się z lo­kal­nej po­li­ty­ki, ale nadal upra­wiał dwu­akro­we pole ziem­nia­ków. Miał też pięć owiec. Po­wie­dział mi, że jego rocz­ny do­chód się­ga oko­ło dwu­stu do­la­rów. Skoń­czył za­le­d­wie sześć klas szko­ły, ale wie­le zro­bił, żeby sa­me­mu uzu­peł­nić swo­ją wie­dzę hi­sto­rycz­ną. Od cza­su przej­ścia na eme­ry­tu­rę czę­sto od­wie­dzał po­ło­żo­ne dwa­dzie­ścia pięć ki­lo­me­trów od wio­ski Okrę­go­we Ar­chi­wum Zu­oy­un. Śle­dził in­for­ma­cje na te­mat lo­kal­nych twierdz i po­dró­żo­wał po re­gio­nie, pró­bu­jąc do­pa­so­wać ru­iny do opi­sów w źró­dłach hi­sto­rycz­nych. Pro­wa­dził też wy­wia­dy ze star­szy­mi miesz­kań­ca­mi Nin­glu. Nie­któ­rzy z nich pa­mię­ta­li woj­nę z Ja­poń­czy­ka­mi, kie­dy ce­gły z umoc­nień słu­ży­ły do bu­do­wy do­mów. Za­py­ta­łem, co skło­ni­ło go do roz­po­czę­cia ba­dań.

– Nikt inny się tym nie zaj­mu­je – od­po­wie­dział. – Mu­si­my pro­wa­dzić ba­da­nia, w prze­ciw­nym ra­zie prze­szłość zo­sta­nie za­po­mnia­na.

Sta­ry Chen miał ra­cję, mó­wiąc o śro­do­wi­sku uni­wer­sy­tec­kim – na ca­łym świe­cie w żad­nym ośrod­ku aka­de­mic­kim ża­den ba­dacz nie zaj­mu­je się Wiel­kim Mu­rem9. Chiń­scy hi­sto­ry­cy sku­pia­ją się na ba­da­niu tek­stów i za­zwy­czaj po­dej­mu­ją pro­ble­ma­ty­kę zwią­za­ną z in­sty­tu­cja­mi po­li­tycz­ny­mi, ana­li­zo­wa­ną dzię­ki źró­dłom pi­sa­nym do­ty­czą­cym dy­na­stii lub urzęd­ni­ków pań­stwo­wych. Ar­che­olo­dzy na­to­miast zaj­mu­ją się przede wszyst­kim ba­da­niem sta­ro­żyt­nych gro­bow­ców. Wiel­ki Mur nie wpi­su­je się w żad­ną z tra­dy­cji na­uko­wych, nie znaj­du­je się pod zie­mią, a jed­no­cze­śnie ba­da­nia nad umoc­nie­nia­mi nie mogą się ogra­ni­czać je­dy­nie do źró­deł pi­sa­nych – ba­dacz musi łą­czyć pra­ce te­re­no­we ze stu­dio­wa­niem pism. Na­wet gdy­by ja­kiś uczo­ny za­in­te­re­so­wał się tym te­ma­tem, miał­by kło­pot z jego do­kład­nym zde­fi­nio­wa­niem, po­nie­waż w ca­łych pół­noc­nych Chi­nach są set­ki po­zo­sta­ło­ści ob­wa­ro­wań. W sta­ro­żyt­no­ści był to naj­bar­dziej za­gro­żo­ny re­gion ce­sar­stwa chiń­skie­go, któ­re­go po­zo­sta­łe gra­ni­ce chro­ni­ły prze­szko­dy na­tu­ral­ne: oce­an od wscho­du, dżun­gla od po­łu­dnia, Hi­ma­la­je od za­cho­du. Pół­noc­ne ste­py były zaś otwar­tą prze­strze­nią, któ­rą w od­le­głej prze­szło­ści za­miesz­ki­wa­li no­ma­do­wie, czę­sto na­jeż­dża­ją­cy osia­dłych są­sia­dów. W od­po­wie­dzi Chiń­czy­cy wy­bu­do­wa­li mur – naj­star­sze wzmian­ki do­ty­czą­ce tego typu dzia­łań obron­nych po­cho­dzą z 656 roku przed na­szą erą. W cią­gu ko­lej­nych dwóch ty­siąc­le­ci wład­cy z róż­nych dy­na­stii wzno­si­li for­ty­fi­ka­cje, ro­bi­li to jed­nak w od­mien­ny spo­sób i sto­so­wa­li róż­ne ter­mi­ny ozna­cza­ją­ce umoc­nie­nia. Kon­struk­cje, któ­re dziś na­zy­wa­my Wiel­kim Mu­rem, opi­sy­wa­no za po­mo­cą co naj­mniej dzie­się­ciu od­ręb­nych słów.

Dwie dy­na­stie szcze­gól­nie wsła­wi­ły się bu­do­wą Muru. W 221 roku przed na­szą erą Shi Hu­ang­di ogło­sił się ce­sa­rzem, a pod­czas swo­ich rzą­dów roz­ka­zał wy­bu­do­wać pra­wie pięć ty­się­cy ki­lo­me­trów umoc­nień, wznie­sio­nych me­to­dą ubi­ja­nej zie­mi i z ka­mie­ni po­lnych. Dy­na­stia Qin za­sły­nę­ła z tego typu dzia­łań, re­ali­zo­wa­nych po­przez na­kła­da­nie na pod­da­nych obo­wiąz­ku przy­mu­so­wej pra­cy, dla­te­go lu­do­we pie­śni i le­gen­dy wią­żą z cza­sem ich pa­no­wa­nia po­wsta­nie więk­szo­ści ziem­nych for­ty­fi­ka­cji, któ­re w cią­gu wie­ków stop­nio­wo się roz­pa­da­ły. Pod­czas gdy umoc­nie­nia z cza­sów Qin prze­trwa­ły przede wszyst­kim w lu­do­wej wy­obraź­ni, dy­na­stia Ming wznio­sła ob­wa­ro­wa­nia, któ­re za­cho­wa­ły się dzię­ki za­le­tom ma­te­ria­łu wy­ko­rzy­sta­ne­go do ich bu­do­wy. Dy­na­stia Ming do­szła do wła­dzy w 1368 roku; w re­gio­nie pe­kiń­skim wznio­sła for­ty­fi­ka­cje z cio­sa­ne­go ka­mie­nia i ce­gły. Tak trwa­łych ma­te­ria­łów do wzno­sze­nia mu­rów na wiel­ką ska­lę uży­wa­li je­dy­nie wład­cy z tej dy­na­stii – to wła­śnie z ich cza­sów po­cho­dzą im­po­nu­ją­ce ob­wa­ro­wa­nia, któ­re wi­dzia­łem w pro­win­cji He­bei. Obron­ne kon­struk­cje z cza­sów Ming są jed­nak w więk­szym stop­niu sie­cią niż po­je­dyn­czą struk­tu­rą – w nie­któ­rych re­gio­nach wy­bu­do­wa­no aż czte­ry od­ręb­ne li­nie umoc­nień.

W XVIII wie­ku za­chod­ni ba­da­cze i mi­sjo­na­rze10 za­czę­li co­raz licz­niej przy­jeż­dżać do Chin. Po­zna­li le­gen­dy o wład­cach Qin i zo­ba­czy­li mury wy­bu­do­wa­ne w epo­ce Ming – w re­zul­ta­cie mu­sia­ło dojść do po­łą­cze­nia w ich umy­słach tych dwóch ele­men­tów. Owo stwo­rzo­ne w wy­obraź­ni Eu­ro­pej­czy­ków po­łą­cze­nie epok Qin i Ming przy­czy­ni­ło się do po­wsta­nia tego, co dziś na­zy­wa­my Wiel­kim Mu­rem, po­strze­ga­nym jako li­czą­ca dwa ty­sią­ce lat jed­no­li­ta struk­tu­ra z ce­gły i ka­mie­nia, któ­ra prze­ci­na Chi­ny rów­nie pre­cy­zyj­nie jak umiesz­cza­ny na ma­pie znak . W 1793 roku An­glik sir John Bar­row zwie­dził od­ci­nek Muru znaj­du­ją­cy się w po­bli­żu Pe­ki­nu i na pod­sta­wie tego, co zo­ba­czył, wy­wnio­sko­wał, że obej­mu­ją­ca cały kraj bu­dow­la za­wie­ra licz­bę ka­mie­ni umoż­li­wia­ją­cą wznie­sie­nie dwóch mniej­szych mu­rów wo­kół rów­ni­ka (nie wie­dział, że na za­cho­dzie Mur jest mniej­szy i wy­ko­na­ny me­to­dą ubi­ja­nej zie­mi). W 1923 roku w ma­ga­zy­nie „Na­tio­nal Geo­gra­phic” za­miesz­czo­no po­gląd, że Wiel­ki Mur jest wi­docz­ny z Księ­ży­ca11 (w rze­czy­wi­sto­ści w 1923 roku nikt nie mógł oglą­dać Muru z Księ­ży­ca, i nadal nie może). Przez krót­ki czas chiń­scy in­te­lek­tu­ali­ści pró­bo­wa­li prze­ciw­sta­wiać się tego typu prze­sa­dzo­nym opi­niom, słusz­nie są­dząc, że ob­co­kra­jow­cy opie­ra­li je na błęd­nych in­for­ma­cjach do­ty­czą­cych za­rów­no hi­sto­rii, jak i geo­gra­fii. Jed­nak osta­tecz­nie mit oka­zał się atrak­cyj­ny dla ta­kich na­cjo­na­li­stów jak Mao Ze­dong, któ­ry wy­ko­rzy­sty­wał Wiel­ki Mur w pro­pa­gan­dzie, do­strze­gł­szy sym­bo­licz­ną war­tość jed­no­li­tych umoc­nień gra­nicz­nych. Trud­no było zresz­tą spro­sto­wać nie­ści­sło­ści w kra­ju, gdzie nie ist­nie­je aka­de­mic­ka tra­dy­cja ba­da­nia sta­ro­żyt­nych bu­dow­li. Wy­da­je się, że Chiń­czy­cy w koń­cu się pod­da­li i przy­ję­li na­zwę nada­ną for­ty­fi­ka­cjom przez ob­co­kra­jow­ców; dziś ist­nie­je na­wet osob­ny ter­min: chang cheng – do­słow­nie „dłu­gi mur” – przy­ję­ty jako po­jem­ny ekwi­wa­lent Wiel­kie­go Muru.

Chiń­czy­cy pro­wa­dzą­cy ba­da­nia nad Wiel­kim Mu­rem ro­bią to poza uni­wer­sy­te­tem. W Pe­ki­nie nie­wiel­kie sto­wa­rzy­sze­nia mi­ło­śni­ków hi­sto­rii pró­bu­ją łą­czyć pra­ce te­re­no­we z ba­da­niem źró­deł pi­sa­nych, a na pro­win­cji cza­sem po­ja­wia się ktoś taki jak Sta­ry Chen, któ­ry po­wie­dział mi, że ma na­dzie­ję zna­leźć dla swo­jej książ­ki lo­kal­ne­go wy­daw­cę. Po­ka­zał mi tekst i za­byt­ki, a po­tem za­pro­po­no­wał opro­wa­dze­nie po znaj­du­ją­cym się w po­bli­żu wio­ski od­cin­ku Muru.

Wsie­dli­śmy do sa­mo­cho­du i nie­utwar­dzo­ną dro­gą po­je­cha­li­śmy na pół­noc. Gdy za­trzy­ma­li­śmy się kil­ka ki­lo­me­trów za wsią, Sta­ry Chen po­pro­wa­dził mnie przez do­li­nę po­ro­śnię­tą ste­po­wą tra­wą. Szedł wol­no w peł­nej za­my­śle­nia po­zie, ty­po­wej dla męż­czyzn z chiń­skiej wsi: po­chy­lo­na gło­wa, ręce za­ło­żo­ne na ple­cach. Za­trzy­mał się przy wy­róż­nia­ją­cej się po­kry­tej tra­wą nie­rów­no­ści te­re­nu.

– To po­zo­sta­ło­ści z okre­su pół­noc­nej dy­na­stii Wei – po­wie­dział, od­no­sząc się do wład­ców, któ­rzy rzą­dzi­li na tych zie­miach w la­tach 386–534.

W cią­gu wie­ków bu­dow­lę nisz­czy­ły desz­cze i wia­try; dziś nie ma tu nic poza mie­rzą­cym po­nad pół me­tra cią­gną­cym się wzdłuż wzgó­rza pa­gór­kiem. Wznie­sie­nie prze­ci­na­ło inne wy­nie­sie­nie te­re­nu, tak nie­wy­raź­ne, że nie do­strzegł­bym go bez po­mo­cy Che­na.

– To mur z cza­sów dy­na­stii Han, jesz­cze star­szy. Ha­no­wie rzą­dzi­li od 206 roku przed na­szą erą do 220 roku.

Trze­ci, wzno­szą­cy się wy­so­ko w gó­rach mur wy­bu­do­wa­li ce­sa­rze z dy­na­stii Ming. For­ty­fi­ka­cje osią­ga­ły wy­so­kość pra­wie dwóch me­trów i były wy­raź­nie wi­docz­ne po obu stro­nach ho­ry­zon­tu: wschod­niej i za­chod­niej. W tym peł­nym sta­ro­żyt­nych kon­struk­cji kra­jo­bra­zie bu­dow­la z okre­su Ming oka­za­ła się dość nowa – li­czy­ła za­le­d­wie czte­ry­sta lat.

– Tak czę­sto to wi­dy­wa­łem, że w koń­cu za­czą­łem być cie­kaw – wy­ja­śnił Sta­ry Chen. – Skąd się wzię­ły? Jaki sys­tem stał za ich po­wsta­niem? To był głów­ny po­wód roz­po­czę­tych prze­ze mnie ba­dań.

Od­wio­złem go do domu, gdzie wy­pi­li­śmy ko­lej­ną fi­li­żan­kę her­ba­ty. Chen po­wie­dział, że obec­na na­zwa wio­ski to skrót od Nin­gxi Hulu, co ozna­cza „roz­gro­mić hu”. W sta­ro­żyt­no­ści ter­min hu słu­żył Chiń­czy­kom do opi­sy­wa­nia ko­czow­ni­ków za­miesz­ku­ją­cych pół­noc­ne te­ry­to­ria. Sło­wo nie ozna­cza­ło okre­ślo­ne­go ple­mie­nia czy et­no­su, mia­ło cha­rak­ter ob­raź­li­wy i było znie­wa­gą od­no­szą­cą się do wszyst­kich ob­cych. Znak lu miał jesz­cze bar­dziej pe­jo­ra­tyw­ne zna­cze­nie: „bar­ba­rzyń­cy”.

– Na­zwa wsi ozna­cza tyle, co „wy­bić cu­dzo­ziem­ców” – po­wie­dział Sta­ry Chen z uśmie­chem. – Spójrz na to.

Otwo­rzył mój atlas i wska­zał inną wieś, le­żą­cą szes­na­ście ki­lo­me­trów na wschód – We­ilu, czy­li „prze­ra­zić bar­ba­rzyń­ców”. Nie­da­le­ko znaj­do­wa­ło się mia­stecz­ko Roz­gro­mić Hu. Inne miej­sco­wo­ści na­zy­wa­ły się: Prze­ra­zić Hu, Po­skro­mić Lu i Rzeź Hu. Współ­cze­sne mapy do za­pi­sa­nia dźwię­ku hu uży­wa­ją zna­ku przy­pi­sa­ne­go do sło­wa ty­grys. Zmie­nio­no to w epo­ce pa­no­wa­nia dy­na­stii Qing, tym man­dżur­skim wład­com za­le­ża­ło bo­wiem na od­po­wied­nim wi­ze­run­ku lu­dów miesz­ka­ją­cych poza mu­ra­mi. Był to jed­nak za­bieg ko­sme­tycz­ny – ory­gi­nal­ne zna­cze­nie nazw po­zo­sta­je do dziś oczy­wi­ste, po­dob­nie jak nadal wi­docz­ne są sta­re for­ty, któ­re gó­ru­ją nad wsią.

Wy­je­cha­łem z Nin­glu póź­nym po­po­łu­dniem, kie­dy słoń­ce nad po­la­mi za­czy­na­ło chy­lić się ku za­cho­do­wi. Sta­ry Chen z kil­ku­na­sto­ma cie­kaw­ski­mi miesz­kań­ca­mi wsi od­pro­wa­dzi­li mnie do sa­mo­cho­du. Męż­czyź­ni w więk­szo­ści byli ubra­ni w woj­sko­wą odzież i nie­kom­plet­ne mun­du­ry – zno­szo­ne, brud­ne, nie­do­pa­so­wa­ne – co spra­wia­ło, że czu­łem się, jak­by wy­sła­no mnie na ja­kąś de­spe­rac­ką mi­sję woj­sko­wą. Mój ko­lej­ny cel po­dró­ży le­żał da­lej na pół­noc, gdzie wzgó­rza – spra­wia­ją­ca wra­że­nie po­zba­wio­nej wszel­kich ko­lo­rów li­nia szczy­tów – ma­ja­czy­ły wzdłuż po­gra­ni­cza. Sta­ry Chen uści­snął mi dłoń i ży­czył po­wo­dze­nia.

– Na­stęp­nym ra­zem niech pan przy­je­dzie z ar­che­olo­giem – przy­po­mniał.

Mi­ną­łem sto­ją­ce w rów­nych rzę­dach to­po­le, któ­rych li­ście za­czę­ły się już je­sien­nie zło­cić; da­lej dro­ga wzno­si­ła się wśród na­gich gór. Nie było żad­nych in­nych sa­mo­cho­dów. Na wy­so­ko­ści po­nad ty­sią­ca ośmiu­set me­trów dro­ga prze­cię­ła mur z cza­sów dy­na­stii Ming, któ­ry w prze­szło­ści wy­ty­czał gra­ni­cę pro­win­cji Sha­nxi. Sta­ro­żyt­ną bu­dow­lę znisz­czo­no, aby zro­bić miej­sce dla au­to­stra­dy, a ce­men­to­wy słup sy­gna­li­zo­wał wjazd na te­ry­to­rium Mon­go­lii We­wnętrz­nej. Jest to naj­da­lej na pół­noc wy­su­nię­ty re­gion środ­ko­wych Chin i rów­no­cze­śnie naj­mniej za­lud­nio­ny ze wszyst­kich, któ­re do tej pory od­wie­dzi­łem.

Kon­ty­nu­owa­łem po­dróż, do cza­su aż do­tar­łem do prze­łę­czy prze­cię­tej od­cho­dzą­cą od dro­gi głów­nej dro­gą grun­to­wą. Przez kil­ka ki­lo­me­trów pro­wa­dzi­ła ona wzdłuż gór­skie­go grzbie­tu, a na­stęp­nie opa­da­ła ku do­li­nie. Z tyłu je­epa mia­łem na­miot i śpi­wór. Noc do­sko­na­le nada­wa­ła się na kem­ping, po­wie­trze było tak czy­ste, że gwiaz­dy wy­da­wa­ły się pul­so­wać nad do­li­ną. Za­sną­łem w na­mio­cie, my­śląc o nad­gra­nicz­nych mia­stecz­kach, któ­re za­mie­rza­łem zwie­dzić na­stęp­ne­go dnia: Roz­gro­mić Hu i Rzeź Hu – po pro­stu ko­lej­ny spo­koj­ny dzień po­dró­ży po wsi.

O pół­no­cy na­miot na­gle zo­stał ską­pa­ny w świe­tle. Obu­dzi­łem się wy­stra­szo­ny i gwał­tow­nie usia­dłem, my­śląc, że to świa­tła zbli­ża­ją­ce­go się sa­mo­cho­du. Kie­dy roz­pią­łem poły i wyj­rza­łem na ze­wnątrz, spo­strze­głem, że świa­tło roz­ta­cza księ­życ, któ­ry wła­śnie wy­ło­nił się zza ho­ry­zon­tu. Poza tym wszyst­ko wy­glą­da­ło zwy­czaj­nie: bita dro­ga, za­par­ko­wa­ny city spe­cial. W do­li­nie zga­sły świa­tła wio­ski Nin­glu, a wscho­dzą­cy mie­siąc rzu­cał cie­nie na step. Przez chwi­lę sta­łem w bez­ru­chu, cze­ka­jąc, aż się uspo­ko­ję. Sły­sza­łem tyl­ko wie­ją­cy wiatr i bi­cie wła­sne­go ser­ca.

Wie­czo­ra­mi oba­wia­łem się od­wie­dzin nie­zna­jo­mych, zwłasz­cza po­li­cji. W Chi­nach nie ist­niał wte­dy zwy­czaj po­dró­żo­wa­nia sa­mo­cho­dem, a pra­wo wo­bec cu­dzo­ziem­ców było w tym wzglę­dzie su­ro­we. Nie po­wi­nie­nem opusz­czać okrę­gu pe­kiń­skie­go, po­nad­to nie­któ­re re­gio­ny na za­cho­dzie z po­wo­du znaj­du­ją­cych się tam obiek­tów woj­sko­wych, pa­nu­ją­cej bie­dy lub na­pięć et­nicz­nych były cał­ko­wi­cie nie­do­stęp­ne dla ob­co­kra­jow­ców. Co wię­cej, pra­wo na­kła­da­ło na za­gra­nicz­nych dzien­ni­ka­rzy obo­wią­zek ubie­ga­nia się u lo­kal­nych władz o po­zwo­le­nie na wjazd na ich te­ry­to­rium. Wła­śnie dla­te­go po­sta­no­wi­łem po­dró­żo­wać z na­mio­tem – chcia­łem unik­nąć ma­ło­mia­stecz­ko­wych ho­te­li, któ­re prze­ka­zy­wa­ły po­li­cji li­stę go­ści.

Pod­czas po­dró­ży kie­ro­wa­łem się wła­sny­mi za­sa­da­mi. Cze­ka­łem do za­cho­du słoń­ca z roz­bi­ciem na­mio­tu, wsta­wa­łem o brza­sku i nig­dy nie roz­pa­la­łem ogni­ska. Je­że­li mu­sia­łem się za­trzy­mać w mia­stecz­ku, szu­ka­łem za­jaz­du dla kie­row­ców cię­ża­ró­wek, gdzie ob­co­kra­jow­cy po­ja­wia­ją się tak rzad­ko, że w re­cep­cji za­zwy­czaj nie ma po­li­cyj­nych for­mu­la­rzy re­je­stra­cyj­nych. Za­bra­łem ze sobą za­pas wody, któ­ry wy­star­czył mi na wie­le dni. Prze­waż­nie pro­wa­dzi­łem pod wpły­wem ko­fe­iny i cu­kru – mój city spe­cial był wy­peł­nio­ny coca-colą, na­po­ja­mi Ga­to­ra­de, ciast­ka­mi Oreo i słod­ki­mi ba­to­ni­ka­mi. Kie­dy przez kil­ka dni nie mo­głem wziąć prysz­ni­ca, za­trzy­my­wa­łem się i za­ma­wia­łem my­cie gło­wy u fry­zje­ra. W każ­dym chiń­skim mia­stecz­ku jest przy­najm­niej je­den za­kład fry­zjer­ski, gdzie do stan­dar­do­wych usług – kosz­tu­ją­cych oko­ło do­la­ra – na­le­żą my­cie wło­sów i ma­saż gło­wy. W po­łu­dnie czę­sto zjeż­dża­łem, żeby się zdrzem­nąć, i nig­dy nie po­dró­żo­wa­łem nocą. Zmę­cze­nie jest tak po­wszech­nym zja­wi­skiem na chiń­skich dro­gach, że ta kwe­stia po­ja­wia się na­wet w te­ście eg­za­mi­na­cyj­nym na pra­wo jaz­dy:

133. Je­że­li czas po­dró­ży prze­kra­cza czte­ry go­dzi­ny, kie­ru­ją­cy po­jaz­dem po­wi­nien się za­trzy­mać na czas nie krót­szy niż:

10 mi­nut.

20 mi­nut.

15 mi­nut.

Wła­ści­wa od­po­wiedź to b – je­śli za­trzy­masz się na kwa­drans, we­dług pra­wa po­stój bę­dzie o pięć mi­nut za krót­ki. W ko­dek­sie dro­go­wym jaz­dę po chiń­skich dro­gach przed­sta­wia się jako wy­si­łek fi­zycz­ny. Zgod­nie z prze­pi­sa­mi dro­go­wy­mi kie­row­ca cię­ża­rów­ki musi mieć co naj­mniej metr pięć­dzie­siąt pięć wzro­stu, a kie­row­ca sa­mo­cho­du oso­bo­we­go metr pięć­dzie­siąt. Po­nad­to je­śli chcesz być kie­row­cą, mu­sisz mieć przy­najm­niej trzy w peł­ni wy­kształ­co­ne pal­ce u każ­dej dło­ni oraz spraw­ne kciu­ki. Mu­sisz też roz­róż­niać dźwięk ka­mer­to­nu z od­le­gło­ści pół me­tra. Nie mo­żesz cier­pieć na dal­to­nizm, epi­lep­sję, wro­dzo­ne wady ser­ca, za­wro­ty gło­wy czy cho­ro­bę Méni­ère’a. Pra­wo wy­raź­nie za­bra­nia kie­ro­wa­nia sa­mo­cho­dem oso­bom do­tknię­tym „hi­ste­rią”. Je­śli masz nogi róż­nej dłu­go­ści, a róż­ni­ca jest więk­sza niż pięć cen­ty­me­trów, zgod­nie z pra­wem nie mo­żesz kie­ro­wać po­jaz­dem wy­po­sa­żo­nym w stan­dar­do­wą skrzy­nię bie­gów.

Pra­wo dro­go­we wy­szcze­gól­nia wy­ma­ga­nia zdro­wot­ne tego typu, jak gdy­by od­po­wied­ni słuch i zdro­wie mia­ły za­sad­ni­cze zna­cze­nie dla bez­pie­czeń­stwa dro­go­we­go, co oczy­wi­ście nie jest praw­dą. Nie ma tak­że zna­cze­nia na­tę­że­nie ru­chu – w 2001 roku, kie­dy po­dró­żo­wa­łem po pół­no­cy, licz­ba sa­mo­cho­dów i au­to­bu­sów w Chi­nach była rów­na jed­nej pią­tej licz­by po­jaz­dów w Sta­nach Zjed­no­czo­nych12. Jed­nak czę­sto­tli­wość wy­pad­ków dro­go­wych w tym kra­ju dwu­krot­nie prze­wyż­sza licz­bę ko­li­zji w Ame­ry­ce – sta­ty­sty­ki rzą­du chiń­skie­go mó­wią o sied­miu­set pięć­dzie­się­ciu ty­sią­cach wy­pad­ków. Chi­ny to kraj nie­do­świad­czo­nych kie­row­ców, z któ­rych więk­szość po­ru­sza się po nie­daw­no wy­bu­do­wa­nych mia­stach, i ta kom­bi­na­cja jest za­bój­cza. Być może lu­dzie le­piej by so­bie ra­dzi­li, gdy­by jeź­dzi­li po zna­nej prze­strze­ni – w sta­rych czę­ściach Pe­ki­nu kie­row­cy czę­sto wy­ka­zy­wa­li się do­sko­na­ły­mi umie­jęt­no­ścia­mi. Tra­dy­cyj­ny Pe­kin skła­da się z hu­ton­gów, czy­li sie­ci wą­skich, ob­ra­mo­wa­nych ce­gla­ny­mi mu­ra­mi alei, któ­rych po­cząt­ki się­ga­ją XIII wie­ku. Za każ­dym ra­zem, gdy prze­jeż­dża­łem przez hu­tong, wy­da­wa­ło mi się, że na­pie­ra­ją na mnie ścia­ny, i cały by­łem zla­ny po­tem, jed­nak po­zo­sta­li kie­row­cy ra­czej nie tra­ci­li pew­no­ści sie­bie. Pe­kiń­czy­cy są cier­pli­wi i wpraw­ni – w hu­ton­gu po­tra­fią wy­mi­nąć nad­jeż­dża­ją­cą z na­prze­ciw­ka san­ta­nę, z pre­cy­zją wje­chać mię­dzy gro­ma­dę uczniów i za­par­ko­wać sa­mo­chód kil­ka cen­ty­me­trów od ce­gla­ne­go muru z epo­ki Ming. Gdy­by kra­jo­wy sys­tem dróg zdo­łał w ja­kiś spo­sób wy­ko­rzy­stać spo­sób jaz­dy w hu­ton­gach, być może wszy­scy czu­li­by się rów­nie do­brze.

Jed­nak Chiń­czy­cy nie ra­dzą so­bie za bar­dzo na otwar­tej prze­strze­ni no­wych dróg. Nie­któ­re z nich zo­sta­ły źle za­pla­no­wa­ne – do 2001 roku w Pe­ki­nie nie­ocze­ki­wa­nie po­ja­wi­ło się po­nad mi­lion po­jaz­dów i in­fra­struk­tu­ra miej­ska z tru­dem po­tra­fi­ła temu spro­stać. Na po­łu­dnie od hu­ton­gu, w któ­rym miesz­ka­łem, zo­sta­ła upo­rząd­ko­wa­na, aby umoż­li­wić bu­do­wę szer­szych jezd­ni, ale za­sa­dy ru­chu czę­sto za­ska­ki­wa­ły kie­row­ców. Na jed­nym z głów­nych skrzy­żo­wań ja­kiś ge­niusz miej­skie­go pla­no­wa­nia umie­ścił po pra­wej stro­nie dro­gi pas do skrę­tu w lewo, co ozna­cza­ło, że każ­dy, kto je­chał w tym kie­run­ku, mu­siał prze­ciąć pięć pa­sów. Kie­dy uda­ło mu się skrę­cić i kon­ty­nu­ował po­dróż przez ko­lej­ne pół­to­ra ki­lo­me­tra, do­cie­rał do na­stęp­ne­go skrzy­żo­wa­nia, na któ­rym sy­gna­li­za­cję świetl­ną sko­or­dy­no­wa­no tak, że przez do­bre pięć se­kund zie­lo­ne świa­tła pa­li­ły się rów­no­cze­śnie dla kie­row­ców ja­dą­cych we wszyst­kich kie­run­kach. W in­nych miej­scach prze­bu­do­wy­wa­no całe dziel­ni­ce. Po­wsta­ły nie­ukoń­czo­ne jezd­nie, źle roz­miesz­czo­ne zna­ki dro­go­we, nie­ozna­czo­ne zjaz­dy pro­wa­dzą­ce ku ta­jem­ni­czym szla­kom. Pla­ny Pe­ki­nu uka­zy­wa­ły skom­pli­ko­wa­ne skrzy­żo­wa­nia, któ­re mo­gły­by być dzie­łem Mau­rit­sa Cor­ne­li­sa Esche­ra:

Jesz­cze dziś, choć nie­któ­re z pro­ble­mów uda­ło się roz­wią­zać, jaz­da po mie­ście jest nie lada przy­go­dą. Trud­no unik­nąć kło­po­tów w miej­scu, gdzie więk­szość kie­row­ców to no­wi­cju­sze. W Chi­nach prze­skok mo­to­ry­za­cyj­ny od­był się tak na­gle, że wie­le wzor­ców za­cho­wań na dro­dze po­cho­dzi wprost z ru­chu pie­szych – kie­row­cy jeż­dżą tak, jak­by cho­dzi­li. Mają upodo­ba­nie do po­ru­sza­nia się w gru­pach i zbyt bli­skie­go pod­jeż­dża­nia do sa­mo­cho­du ja­dą­ce­go z przo­du. Rzad­ko uży­wa­ją mi­ga­czy, po­le­ga­ją na­to­miast na „dro­go­wym ję­zy­ku cia­ła” – gdy sa­mo­chód zjeż­dża na lewo, moż­na przy­pusz­czać, że bę­dzie skrę­cał. Po­tra­fią też do­sko­na­le im­pro­wi­zo­wać: zmie­nia­ją chod­ni­ki w do­dat­ko­we pasy ru­chu i wjeż­dża­ją na ron­do od nie­wła­ści­wej stro­ny, je­śli uzna­ją, że dzię­ki temu zy­ska­ją na cza­sie. Gdy miną zjazd na au­to­stra­dzie, po pro­stu za­trzy­mu­ją się na po­bo­czu i za­wra­ca­ją. W kor­kach wpy­cha­ją się tak samo jak w ko­lej­ce po bi­le­ty. Szcze­gól­nie ry­zy­kow­ne by­wa­ją miej­sca po­bie­ra­nia opłat przed wjaz­dem na au­to­stra­dę, po­nie­waż lu­dzie przy­zwy­cza­je­ni do dłu­gich ko­le­jek na­uczy­li się bły­ska­wicz­nie sza­co­wać moż­li­wo­ści i po­dej­mo­wać na­tych­mia­sto­we de­cy­zje. Kie­row­cy zbli­ża­ją­cy się do punk­tu opłat mają skłon­ność do zmia­ny pasa w ostat­niej chwi­li, dla­te­go czę­sto wi­du­je się stłucz­ki do­kład­nie przed bram­ką wjaz­du na au­to­stra­dę. Chiń­czy­cy rzad­ko uży­wa­ją tyl­ne­go lu­ster­ka, a wy­cie­racz­ki przed­niej szy­by i świa­tła trak­tu­ją jako ele­men­ty roz­pra­sza­ją­ce uwa­gę.

W Pe­ki­nie uży­wa­nie świa­teł dro­go­wych było za­ka­za­ne13 aż do póź­nych lat sie­dem­dzie­sią­tych XX wie­ku, kie­dy tam­tej­si po­li­ty­cy za­czę­li licz­niej wy­jeż­dżać za gra­ni­cę. Na po­cząt­ku epo­ki re­form rzą­dy państw eu­ro­pej­skich i Sta­nów Zjed­no­czo­nych za­chę­ca­ły do tych po­dró­ży z na­dzie­ją, że po­sma­ko­wa­nie de­mo­kra­cji skło­ni chiń­skich urzęd­ni­ków do zre­wi­do­wa­nia pro­wa­dzo­nej przez nich po­li­ty­ki. W 1983 roku Chen Xi­tong, bur­mistrz Pe­ki­nu, po­je­chał z wi­zy­tą do No­we­go Jor­ku. Pod­czas po­dró­ży i w trak­cie spo­tka­nia z bur­mi­strzem No­we­go Jor­ku Edem Ko­chem i in­ny­mi po­li­ty­ka­mi Chen do­ko­nał nie­zwy­kle waż­nej ob­ser­wa­cji – kie­row­cy na Man­hat­ta­nie włą­cza­ją nocą świa­tła. Po po­wro­cie za­rzą­dził, aby pe­kiń­scy kie­row­cy ro­bi­li to samo. Nie do koń­ca wia­do­mo, ja­kie wnio­ski wy­cią­gnął ze spo­tka­nia z ame­ry­kań­ską de­mo­kra­cją (osta­tecz­nie ka­rie­rę skoń­czył w wię­zie­niu, ska­za­ny za ko­rup­cję), ale przy­najm­niej miał swój wkład w po­pra­wę bez­pie­czeń­stwa na chiń­skich dro­gach.

Chiń­scy kie­row­cy nie ro­zu­mie­ją jed­nak sub­tel­no­ści zwią­za­nych z ko­rzy­sta­niem z re­flek­to­rów. Więk­szość za­pa­la je do­pie­ro po na­sta­niu zu­peł­nej ciem­no­ści, wte­dy zaś od razu włą­cza­ją dłu­gie świa­tła. Pra­wie nikt nie uży­wa świa­teł pod­czas desz­czu, mgły, śnie­gu czy o zmierz­chu, za­pa­le­nie ich na­to­miast na­le­ży do nie­wie­lu za­cho­wań, któ­re z pew­no­ścią zi­ry­tu­ją użyt­kow­ni­ków dro­gi. Nie przej­mu­ją się, gdy ktoś im sie­dzi na ogo­nie, zjeż­dża na pas przed nimi z pra­wej stro­ny czy po­ru­sza się po po­bo­czu. Mo­żesz cof­nąć sa­mo­chód na wjeź­dzie na au­to­stra­dę i nikt na­wet nie mru­gnie okiem. Je­śli jed­nak włą­czysz świa­tła pod­czas bu­rzy, zbli­ża­ją­cy się kie­row­cy będą na znak iry­ta­cji mru­gać re­flek­to­ra­mi.

W więk­szo­ści przy­pad­ków Chiń­czy­cy czu­ją się pew­nie na dro­dze; trud­no wy­obra­zić so­bie inne miej­sce na świe­cie, gdzie rów­nie źle kie­ru­ją­cy lu­dzie mie­li­by tak dużą ra­dość z pro­wa­dze­nia sa­mo­cho­du. Na au­to­stra­dzie moż­na od­nieść wra­że­nie, że wszy­scy przed chwi­lą uwol­ni­li się od ogra­ni­czeń na­rzu­ca­nych przez hu­tong: kie­row­cy na­gle przy­spie­sza­ją i ści­ga­ją się, a naj­wię­cej emo­cji wią­że się z wy­prze­dza­niem. Chiń­czy­cy wy­mi­ja­ją na wznie­sie­niach, na za­krę­tach, w tu­ne­lach. Je­że­li sami zo­sta­li wy­prze­dze­ni, na­tych­miast pró­bu­ją wy­mi­nąć inny sa­mo­chód, jak gdy­by była to ja­kaś gra. O ile mi wia­do­mo, je­dy­ne te­sto­we py­ta­nie eg­za­mi­na­cyj­ne z trze­ma pra­wi­dło­wy­mi od­po­wie­dzia­mi do­ty­czą­cy­mi tej kwe­stii brzmi:

77. Pod­czas wy­prze­dza­nia in­ne­go po­jaz­du na­le­ży:

zje­chać na pra­wo.

zje­chać na lewo.

zje­chać na pra­wo lub na lewo w za­leż­no­ści od sy­tu­acji.

Py­ta­nia eg­za­mi­na­cyj­ne po­cho­dzą z pań­stwo­wych ma­te­ria­łów edu­ka­cyj­nych. W Biu­rze Bez­pie­czeń­stwa Ko­mu­ni­ka­cji Pu­blicz­nej do­sta­łem ksią­żecz­kę za­wie­ra­ją­cą czte­ry­sta dwa­dzie­ścia dzie­więć py­tań z od­po­wie­dzia­mi wie­lo­krot­ne­go wy­bo­ru oraz dwie­ście pięć­dzie­siąt sześć py­tań typu tak/nie. Py­ta­nia czę­sto od­zwier­cie­dla­ją at­mos­fe­rę pa­nu­ją­cą na dro­dze (tak/nie: w tak­sów­ce wol­no prze­wo­zić nie­wiel­ką ilość ma­te­ria­łów wy­bu­cho­wych), mniej oczy­wi­ste jest jed­nak to, w jaki spo­sób mia­ły­by przy­go­to­wać przy­szłych kie­row­ców do pro­wa­dze­nia sa­mo­cho­du. W rze­czy­wi­sto­ści cała sztu­ka po­le­ga na do­kład­nym prze­stu­dio­wa­niu błęd­nych od­po­wie­dzi. Opi­su­ją ty­po­we za­cho­wa­nia na dro­dze z taką wy­ra­zi­sto­ścią, że czy­ta­jąc je, z ła­two­ścią moż­na so­bie wy­obra­zić twarz kie­row­cy:

81. Po wy­mi­nię­ciu in­ne­go po­jaz­du na­le­ży:

po­cze­kać, aż dwa po­jaz­dy znaj­dą się w bez­piecz­nej od­le­gło­ści, włą­czyć pra­wy kie­run­kow­skaz i wró­cić na uprzed­ni pas ru­chu.

szyb­ko wje­chać przed inny po­jazd.

wje­chać przed inny po­jazd, a na­stęp­nie zwol­nić.

117. Zbli­ża­jąc się do ozna­ko­wa­ne­go przej­ścia dla pie­szych, na­le­ży:

zwol­nić i za­trzy­mać się, je­że­li na przej­ściu jest pie­szy.

przy­spie­szyć, aby do­go­nić sa­mo­chód z przo­du.

prze­je­chać przez pasy, po­nie­waż pie­si po­win­ni ustą­pić pierw­szeń­stwa sa­mo­cho­do­wi.

80. Je­że­li w cza­sie przy­go­to­wy­wa­nia się do wy­prze­dza­nia oka­że się, że kie­ru­ją­cy wy­mi­ja­nym po­jaz­dem włą­cza lewy kie­run­kow­skaz, za­wra­ca lub roz­po­czy­na wy­mi­ja­nie, na­le­ży:

zje­chać na pra­wy pas.

nie zjeż­dżać.

użyć klak­so­nu, przy­spie­szyć i zje­chać na lewy pas.

Wie­le od­po­wie­dzi te­sto­wych do­ty­czy uży­cia klak­so­nu. W chiń­skich sa­mo­cho­dach klak­son peł­ni przede wszyst­kim funk­cję ukła­du ner­wo­we­go – prze­ka­zu­je od­ru­chy kie­row­cy. Lu­dzie trą­bią nie­ustan­nie; po­cząt­ko­wo dźwię­ki wy­da­ją się ta­kie same, jed­nak z cza­sem moż­na się na­uczyć je in­ter­pre­to­wać. W pew­nym sen­sie jest to sys­tem rów­nie skom­pli­ko­wa­ny jak ję­zyk. Mó­wio­ny chiń­ski to ję­zyk to­nal­ny, co spra­wia, że na przy­kład dźwięk ma zna­czy coś in­ne­go w za­leż­no­ści od uży­cia jed­nej z czte­rech in­to­na­cji: rów­nej, wzra­sta­ją­cej, opa­da­ją­co-wzra­sta­ją­cej lub opa­da­ją­cej. Je­den sy­gnał klak­so­nu może mieć w Chi­nach co naj­mniej dzie­sięć zna­czeń. Cią­gły klak­son: tu­uuuuuuuuu ma zwró­cić uwa­gę in­nych kie­row­ców. Po­dwój­ny klak­son: tu­uuu tu­uuuu ozna­cza iry­ta­cję, a szcze­gól­nie dłu­gi klak­son: tu­uuuuuuu świad­czy o tym, że kie­row­ca utknął w bez­na­dziej­nym kor­ku, wy­czer­pał wszyst­kie moż­li­wo­ści we­pchnię­cia się i chciał­by, żeby po­zo­sta­li użyt­kow­ni­cy dro­gi za­pa­dli się pod zie­mię. W od­po­wie­dzi usły­szy: tu­uuuuuuuuu ozna­cza­ją­ce, że nie mają oni naj­mniej­sze­go za­mia­ru się usu­nąć. Ist­nie­je też ją­ka­ją­cy się, chwiej­ny sy­gnał: tutu tu tu tu tu tu, któ­ry ozna­cza stan pa­ni­ki. Jest jesz­cze spóź­nio­ne tu, roz­brzmie­wa­ją­ce wów­czas, gdy po­cząt­ku­ją­cy kie­row­cy nie wy­ka­za­li się do­sta­tecz­nym re­flek­sem, aby na­ci­snąć klak­son, za­nim sy­tu­acja sama się roz­wią­że. I w koń­cu pod­sta­wo­we tu, ozna­cza­ją­ce po pro­stu: nadal trzy­mam dło­nie na kie­row­ni­cy, a klak­son cią­gle jest prze­dłu­że­niem mo­je­go sys­te­mu ner­wo­we­go. Inne spo­so­by uży­cia klak­so­nu po­ja­wia­ją się w py­ta­niach eg­za­mi­na­cyj­nych:

353. Kie­dy przez jezd­nię prze­cho­dzi oso­ba star­sza lub dziec­ko, na­le­ży:

zwol­nić i upew­nić się, że sa­mo­chód nie sta­no­wi za­gro­że­nia.

kon­ty­nu­ować jaz­dę bez zmia­ny pręd­ko­ści.

użyć klak­so­nu i nie zmie­niać pręd­ko­ści.

269. Po wje­cha­niu do tu­ne­lu na­le­ży:

użyć klak­so­nu i przy­spie­szyć.

zwol­nić i włą­czyć świa­tła mi­ja­nia.

użyć klak­so­nu i nie zmie­niać pręd­ko­ści.

355. Pod­czas prze­jaz­du przez te­ren za­bu­do­wa­ny na­le­ży:

uży­wać klak­so­nu tak jak zwy­kle.

czę­ściej uży­wać klak­so­nu, aby ostrzec miesz­kań­ców.

nie uży­wać klak­so­nu, aby nie prze­szka­dzać miesz­kań­com.

Pierw­sze­go au­to­sto­po­wi­cza za­bra­łem po dro­dze do miej­sco­wo­ści Roz­gro­mić Hu. O świ­cie zło­ży­łem na­miot i po prze­stu­dio­wa­niu mapy zde­cy­do­wa­łem się ru­szyć tra­są bie­gną­cą rów­no­le­gle do pół­noc­ne­go od­cin­ka Muru z epo­ki Ming. Oka­za­ło się, że była to naj­gor­sza dro­ga, jaką do­tych­czas po­dró­żo­wa­łem. Za­czy­na­ła się jako nie­utwar­dzo­ny trakt wy­so­ko w gó­rach, a na­stęp­nie sen­nie opa­da­ła ku do­li­nom. Spły­wa­ją­ca woda wy­drą­ży­ła na jej po­wierzch­ni głę­bo­kie ko­le­iny, któ­re spra­wia­ły, że city spe­cial rzę­ził i chwiał się na wy­bo­jach. Po mo­jej le­wej stro­nie Wiel­ki Mur zgrab­nie wień­czył gór­ską grań, wy­da­wa­ło się, że bez wy­sił­ku wzno­si się w po­wie­trzu, pod­czas gdy ja z tru­dem tłu­kłem się znisz­czo­nym trak­tem. W po­ło­wie dro­gi do do­li­ny zo­ba­czy­łem na po­bo­czu mło­dą ko­bie­tę roz­pacz­li­wie ma­cha­ją­cą ręką. Otwo­rzy­łem okno.

– Do­kąd pan je­dzie? – spy­ta­ła.

– Naj­pierw do Roz­gro­mić Hu, a po­tem do Rze­zi Hu – od­po­wie­dzia­łem. Po chiń­sku te na­zwy są bar­dzo ła­twe do wy­mó­wie­nia.

– Pod­rzu­ci mnie pan do Roz­gro­mić Hu?

– Nie ma spra­wy – od­par­łem, otwie­ra­jąc drzwi.

Ko­bie­ta mia­ła ze sobą tor­bę świe­żej wie­przo­wi­ny – tłu­ste bia­ła­wo-ró­żo­we mię­so prze­bły­ski­wa­ło przez pla­stik. Po­ło­ży­ła tor­bę na pod­ło­dze, ale za­wa­ha­ła się przed wej­ściem do sa­mo­cho­du.

– Ile pła­cę? – spy­ta­ła.

– Za co? – Przez mo­ment my­śla­łem, że mówi o wie­przo­wi­nie.

– Prze­jazd do Roz­gro­mić Hu – od­po­wie­dzia­ła. – Ile kosz­tu­je?

Do­bre py­ta­nie – jak wy­ce­nić za­gła­dę ko­czow­ni­czych nie­zna­nych ple­mion?

– Pro­szę się tym nie mar­twić – od­par­łem. – I tak tam jadę.

Na­zy­wa­ła się Gao Lin­feng i mia­ła dwa­dzie­ścia sie­dem lat. Po­wie­dzia­ła, że do­ra­sta­ła w Roz­gro­mić Hu, ale te­raz pra­cu­je w fa­bry­ce w Hoh­ho­cie, sto­li­cy Mon­go­lii We­wnętrz­nej. Je­cha­ła do domu, żeby od­wie­dzić bab­cię, któ­rej za­mie­rza­ła po­da­ro­wać mię­so. W tych oko­li­cach środ­ki trans­por­tu rzad­ko się po­ja­wia­ją. W Nin­glu zła­pa­ła au­to­bus, któ­ry do­wiózł ją do prze­łę­czy, skąd pla­no­wa­ła iść pie­szo, do cza­su gdy po­ja­wi się oka­zja. Mia­ła nową sza­rą biz­ne­so­wą gar­son­kę, świe­ży ma­ki­jaż i sta­ran­nie uło­żo­ne wło­sy. Jak uda­ło jej się za­cho­wać taką ele­gan­cję na bi­tej dro­dze w Mon­go­lii We­wnętrz­nej? Ja by­łem ubra­ny w sza­ry pod­ko­szu­lek i brud­ne spodnie, a wło­sy ostat­nio my­łem dwa dni temu.

Jak wie­lu Chiń­czy­ków chłop­skie­go po­cho­dze­nia Gao opu­ści­ła dom ro­dzin­ny, aby zna­leźć pra­cę w mie­ście. W 1978 roku, na po­cząt­ku epo­ki re­form go­spo­dar­czych i otwar­cia na Za­chód, oko­ło osiem­dzie­się­ciu pro­cent lud­no­ści Chin miesz­ka­ło na wsi. Wraz z roz­wo­jem go­spo­dar­ki wzro­sło za­po­trze­bo­wa­nie na bu­dow­lań­ców i ro­bot­ni­ków fa­brycz­nych, któ­rzy w więk­szo­ści po­cho­dzi­li z re­gio­nów wiej­skich. Chiń­skie go­spo­dar­stwa od za­wsze cier­pia­ły na prze­lud­nie­nie i mło­dzi z ra­do­ścią wy­jeż­dża­li do miast. Sza­cu­je się, że do 2001 roku oko­ło dzie­więć­dzie­się­ciu mi­lio­nów lu­dzi opu­ści­ło ro­dzin­ne stro­ny. Po­dróż przez Chi­ny ozna­cza­ła zna­le­zie­nie się w sa­mym cen­trum naj­więk­szej mi­gra­cji w dzie­jach ludz­ko­ści – nie­mal jed­na dzie­sią­ta po­pu­la­cji kra­ju była w dro­dze, w po­szu­ki­wa­niu no­we­go ży­cia z dala od domu.

Więk­szość mi­gran­tów po­dą­ża­ła w kie­run­ku re­gio­nów nad­brzeż­nych, ale dużo moż­li­wo­ści po­ja­wia­ło się też w pro­win­cjo­nal­nych mia­stach ta­kich jak Hoh­hot. Gao po­wie­dzia­ła, że za­czy­na­ła od sta­no­wi­ska przy ta­śmie pro­duk­cyj­nej, z cza­sem awan­so­wa­ła i zo­sta­ła człon­kiem za­rzą­du. Pra­co­wa­ła w fa­bry­ce pro­du­ku­ją­cej swe­try na eks­port. W Hoh­ho­cie mia­ła trzy­let­nie­go syn­ka, dla­te­go rzad­ko by­wa­ła w Roz­gro­mić Hu.

– Bar­dzo tu bied­nie – po­wie­dzia­ła. – Upra­wa roli jest trud­na ze wzglę­du na su­sze i wy­so­kość. Niech pan po­pa­trzy na tę ku­ku­ry­dzę. – Wska­za­ła pal­cem na przy­le­ga­ją­ce do dro­gi pole sza­ro­zie­lo­nych ło­dyg. – W więk­szo­ści kra­ju jest już po żni­wach, jed­nak tu z po­wo­du wy­so­ko­ści wszyst­ko doj­rze­wa z opóź­nie­niem. – Po chwi­li roz­mo­wy za­py­ta­ła grzecz­nie: – Pan nie jest stąd, praw­da?

– Nie.

– Skąd pan po­cho­dzi?

Ku­si­ło mnie, by oznaj­mić, że je­stem hu, ale po­wie­dzia­łem praw­dę.

– Moja fa­bry­ka eks­por­tu­je swe­try do pana kra­ju! – od­rze­kła ra­do­śnie.

Po­dob­nie jak wie­le mło­dych osób w no­wych mia­stach prze­my­sło­wych sa­mo­dziel­nie uczy­ła się an­giel­skie­go, była jed­nak zbyt nie­śmia­ła, aby wy­ko­rzy­stać swo­ją wie­dzę w roz­mo­wie ze mną. Cie­ka­wi­ło ją ży­cie w Ame­ry­ce – za­py­ta­ła, ile osób li­czy moja ro­dzi­na i czy w moim ro­dzin­nym mie­ście miesz­ka­ją rol­ni­cy.

– W Sta­nach jeź­dzi­cie po tej sa­mej stro­nie dro­gi? – za­da­ła ko­lej­ne py­ta­nie.

Po­twier­dzi­łem, choć w tym mo­men­cie nie mia­ło to zna­cze­nia, po­nie­waż trakt ogra­ni­czał się do pary ko­le­in. Być może w przy­ja­znej roz­mo­wie z ob­co­kra­jow­cem, pro­wa­dzo­nej w cie­niu Wiel­kie­go Muru pod­czas po­dró­ży do Roz­gro­mić Hu, kry­ła się ja­kaś iro­nia, jed­nak Gao Lin­feng jej nie do­strze­gła. Wy­sa­dzi­łem ją obok po­tęż­nej bra­my miej­skiej, któ­rą wy­bu­do­wa­no na roz­kaz ce­sa­rzy z dy­na­stii Ming. Po­dzię­ko­wa­ła i po­ma­cha­ła mi ręką, a ja od­je­cha­łem w kie­run­ku Rze­zi Hu.

Mia­stecz­ka wzdłuż dro­gi były sil­nie ufor­ty­fi­ko­wa­ne i szyb­ko się wy­lud­nia­ły. Wszę­dzie, gdzie się za­trzy­my­wa­łem, miesz­kań­cy mó­wi­li, że więk­szość mło­dych już wy­je­cha­ła. Ży­cie w tej oko­li­cy nig­dy nie było ła­twe. Hi­sto­rię re­gio­nu od daw­na ce­cho­wał brak sta­bil­no­ści po­li­tycz­nej; przez wie­ki dzie­je tych od­le­głych te­re­nów kształ­to­wa­ły bez­oso­bo­we, cza­sem gwał­tow­ne żą­da­nia świa­ta ze­wnętrz­ne­go. W prze­szło­ści były to te­ry­to­ria nad­gra­nicz­ne i choć miej­sca ta­kie jak Roz­gro­mić Hu przyj­mo­wa­ły chiń­ski styl go­spo­dar­ki (cza­sem mia­ła ona mar­gi­nal­ne zna­cze­nie), to jed­nak zie­mie po­ło­żo­ne da­lej na pół­noc nada­wa­ły się tyl­ko pod wy­pas zwie­rząt. Ple­mio­na pa­ster­skie pro­wa­dzi­ły bar­dzo ru­chli­wy tryb ży­cia, tym­cza­sem chiń­scy rol­ni­cy byli przy­wią­za­ni do swo­ich go­spo­darstw, przez co sta­wa­li się ła­twym ce­lem ata­ków, a zde­rze­nie kul­tur czę­sto mie­wa­ło gwał­tow­ny prze­bieg. „Nad­cho­dzi­li ni­czym hu­ra­gan14, zni­ka­li jak bły­ska­wi­ca – pi­sał o no­ma­dach chiń­ski urzęd­nik wy­so­kiej ran­gi w II wie­ku przed na­szą erą. – Prze­miesz­cza­ją się z miej­sca na miej­sce i nie mają sta­łych sie­dzib, taki jest ich styl ży­cia, co spra­wia, że trud­no ob­jąć nad nimi pa­no­wa­nie”. Je­den z ce­sa­rzy stwier­dził, że wal­ka z lu­da­mi pa­ster­ski­mi przy­po­mi­na „ata­ko­wa­nie cie­nia”15, a pe­wien urzęd­nik opi­sał ich jako „chci­wych ziar­na, o ludz­kich twa­rzach, lecz ser­cach be­stii”16.

Więk­szość ko­czow­ni­ków nie była zdo­byw­ca­mi, zaj­mo­wa­nie ziem w za­sa­dzie ich nie in­te­re­so­wa­ło. Po­żą­da­li chiń­skich dóbr, nie chiń­skiej kul­tu­ry; sta­no­wi­li pro­blem dla ko­lej­nych wład­ców i dy­na­stii. Sy­tu­acja wy­glą­da­ła tu in­a­czej niż na po­łu­dniu, gdzie ce­sar­stwo po­więk­sza­ło się ra­czej dzię­ki wpły­wom kul­tu­ro­wym niż dzia­ła­niom wo­jen­nym. Ame­ry­kań­ski hi­sto­ryk Ar­thur Wal­dron na­pi­sał książ­kę The Gre­at Wall of Chi­na [Wiel­ki Mur Chiń­ski]. Przed­sta­wił w niej nie­któ­re kon­flik­ty na pół­no­cy, do ja­kich do­szło w cza­sach pa­no­wa­nia dy­na­stii Ming. Au­tor po­wie­dział mi, że po­zna­nie hi­sto­rii tych starć jest de­cy­du­ją­ce w zro­zu­mie­niu chiń­skie­go punk­tu wi­dze­nia.

– Dla nich to nie była chiń­ska cy­wi­li­za­cja – stwier­dził. – To była cy­wi­li­za­cja. Mo­gła prze­mó­wić do każ­de­go, bez wzglę­du na przy­na­leż­ność et­nicz­ną; po­dob­nie jest z no­wo­ka­inąII sto­so­wa­ną w sto­ma­to­lo­gii: dzia­ła w każ­dym przy­pad­ku. Tu­taj z grub­sza po­le­ga­ło to na tym sa­mym. Gdy im­pe­rium roz­ra­sta­ło się na po­łu­dnie, Chiń­czy­cy nie prze­miesz­cza­li się na nowe te­ry­to­ria. Miesz­kań­cy pod­po­rząd­ko­wa­nych ob­sza­rów sami przyj­mo­wa­li chiń­skie oby­cza­je, fał­szo­wa­li drze­wa ge­ne­alo­gicz­ne i wzno­si­li świą­ty­nie – ro­bi­li to, co wszy­scy, kie­dy chcą się stać czę­ścią no­wej cy­wi­li­za­cji. Do dziś cy­wi­li­za­cja jest siłą Chin. Chiń­czy­cy nie osią­gnę­li tego prze­mo­cą, przy po­mo­cy szpie­gów czy taj­nych służb, ale dzię­ki temu cze­muś w chiń­skiej kul­tu­rze, co prze­mó­wi­ło do lu­dzi za­miesz­ku­ją­cych ten re­gion.

No­ma­do­wie to pierw­szy lud, któ­ry oka­zał się cał­ko­wi­cie od­por­ny na wpływ chiń­skiej cy­wi­li­za­cji – kon­ty­nu­ował Wal­dron. – I to za­sko­czy­ło Chiń­czy­ków, po­nie­waż do­tych­czas są­dzi­li, że ich kul­tu­ra jest atrak­cyj­na dla wszyst­kich cu­dzo­ziem­ców. Tym­cza­sem w przy­pad­ku ko­czow­ni­ków spraw­dzo­ny sche­mat nie za­dzia­łał. Po­ja­wia­li się, gwał­ci­li, łu­pi­li i pa­li­li. Po­dob­ny pro­blem ma Ame­ry­ka z Al-Ka­idą, z ludź­mi, któ­rzy po pro­stu nas nie­na­wi­dzą. Ame­ry­ka­nom czę­sto się wy­da­je, że wy­star­czy, aby wro­go­wie ich po­zna­li. „Urządź­my dla nich do­bre ame­ry­kań­skie bar­be­cue, po­każ­my, jak wy­glą­da nasz styl ży­cia, a na­tych­miast nas po­lu­bią!” Ale to nie dzia­ła. Po­dob­ny roz­dź­więk do­ty­czył kul­tu­ry chiń­skiej; dy­le­mat po­le­gał na tym, że z jed­nej stro­ny wie­rzo­no w nie­zwy­kłą siłę wła­snej cy­wi­li­za­cji, z dru­giej na­to­miast po­ja­wia­ła się świa­do­mość, że być może bę­dzie trze­ba użyć siły.

Przez wie­ki Chiń­czy­cy re­ago­wa­li17, wy­ko­rzy­stu­jąc oba te spo­so­by. Cza­sem ata­ko­wa­li ko­czow­ni­ków, a ich me­to­dy były rów­nie bru­tal­ne jak te, któ­re sto­so­wa­li „bar­ba­rzyń­cy”. Chiń­scy wo­jow­ni­cy prze­szu­ki­wa­li ich obo­zy, do­ko­nu­jąc rze­zi ko­biet i dzie­ci. Pro­wa­dzi­li woj­nę „eko­lo­gicz­ną” – pod­pa­la­li ki­lo­me­try pa­stwisk, aby unie­moż­li­wić no­ma­dom wy­pas koni. Przy­go­to­wy­wa­li się też do od­pie­ra­nia ata­ków wro­ga – bu­do­wa­li ki­lo­me­try Muru, cią­gną­ce­go się wzdłuż pół­noc­nej gra­ni­cy. Ta tak­ty­ka ode­gra­ła szcze­gól­nie dużą rolę za cza­sów dy­na­stii Ming, czę­sto zbyt sła­bej, by pod­jąć sku­tecz­ne dzia­ła­nia za­czep­ne.

Pro­blem no­ma­dów był trud­ny, zło­żo­ne też były dzia­ła­nia pod­ję­te, aby go roz­wią­zać. Wład­cy z dy­na­stii Ming łą­czy­li kil­ka stra­te­gii: pró­bo­wa­li pro­wa­dzić dzia­ła­nia ofen­syw­ne, wzno­si­li mury obron­ne, ale wy­ko­rzy­sty­wa­li tak­że han­del i dy­plo­ma­cję. Ce­sa­rze Ming cza­sem ob­da­ro­wy­wa­li mon­gol­skich przy­wód­ców do­bra­mi i ty­tu­ła­mi, fi­nan­so­wa­li bu­do­wę tar­gów i waż­nych stra­te­gicz­nie punk­tów na pół­noc­nej gra­ni­cy pań­stwa. Do ta­kich miejsc na­le­ża­ła Rzeź Hu – w epo­ce Ming sta­no­wi­ła waż­ny ośro­dek han­dlo­wy, gdzie lu­dzie zza Muru mo­gli wy­mie­niać to­wa­ry z Chiń­czy­ka­mi. Han­del nig­dy jed­nak nie był zbi­lan­so­wa­ny, po­nie­waż ko­czow­ni­cy – poza koń­mi – mie­li nie­wie­le pro­duk­tów atrak­cyj­nych dla Chiń­czy­ków. Chiń­skie wła­dze obej­mo­wa­ły tego typu miej­sca ści­słą kon­tro­lą, czę­ścio­wo dla­te­go, że nie chcia­ły, aby Mon­go­ło­wie za­opa­try­wa­li się w me­tal, mo­gą­cy po­słu­żyć im do pro­duk­cji bro­ni. Osta­tecz­nie jed­nak prze­paść kul­tu­ro­wa oka­za­ła się nie do prze­zwy­cię­że­nia. Chiń­czy­cy wy­spe­cja­li­zo­wa­li się w pro­duk­cji zbo­ża oraz dóbr, i to oni kon­tro­lo­wa­li tar­gi, Mon­go­ło­wie z ko­lei nie po­sia­da­li umie­jęt­no­ści ad­mi­ni­stra­cyj­nych, ale byli do­sko­na­ły­mi jeźdź­ca­mi. Kon­takt tych dwóch tak róż­nych spo­łecz­no­ści wcze­śniej czy póź­niej koń­czył się wy­bu­chem prze­mo­cy.

Dziś ob­co­kra­jow­cy nadal po­żą­da­ją chiń­skich dóbr, ale nie mu­szą po­dą­żać aż do Rze­zi Hu, aby je zdo­być. Wy­ma­ga­nia świa­ta ze­wnętrz­ne­go ko­lej­ny raz zmie­ni­ły to od­osob­nio­ne miej­sce. Wiel­ki Mur wciąż prze­ci­na śro­dek mia­stecz­ka, któ­re ota­cza­ją wy­so­kie gar­ni­zo­no­we ob­wa­ro­wa­nia, a zruj­no­wa­ne wie­że gó­ru­ją nad do­li­ną. Była to naj­sil­niej ufor­ty­fi­ko­wa­na część pół­noc­nych Chin, jaką do tej pory zwie­dzi­łem, i rów­no­cze­śnie naj­spo­koj­niej­sza. Głów­na uli­ca nie­wie­le się róż­ni od za­jaz­du dla kie­row­ców cię­ża­ró­wek, skła­da się z sen­ne­go rzę­du ta­nich re­stau­ra­cji i warsz­ta­tów na­praw­czych, ob­słu­gu­ją­cych prze­jeż­dża­ją­cych tędy lu­dzi. Je­dy­nie to po­zo­sta­ło z lo­kal­nej przed­się­bior­czo­ści; nę­cą­ce moż­li­wo­ści pra­cy w fa­bry­kach za­da­ły mia­stecz­ku więk­szą klę­skę, niż kie­dy­kol­wiek zro­bi­li to no­ma­do­wie. Rzeź Hu umie­ra­ła – na za­ku­rzo­nych dro­gach miej­sco­wo­ści nie zo­ba­czy­łem ani jed­nej mło­dej oso­by.

Pod­czas po­dró­ży na po­łu­dnie i za­chód po­dą­ża­łem śla­dem wież sy­gna­ło­wych sto­ją­cych wzdłuż brze­gu rze­ki Cang­tou. Gdy opu­ści­łem pro­win­cję He­bei, zie­mie sta­wa­ły się stop­nio­wo bar­dziej ja­ło­we, aż w koń­cu do­tar­łem do wy­żyn po­łu­dnio­wo-środ­ko­wych Chin. Te­re­ny za­miesz­ki­wa­ne tu przez lu­dzi po­kry­wa­ją les­sy – su­cha, cien­ka war­stwa gle­by, któ­rą wiatr przy­wiał z pu­sty­ni Gobi i in­nych pu­styń pół­noc­ne­go wscho­du. W tej czę­ści kra­ju w cią­gu ty­siąc­le­ci wiatr na­no­sił ko­lej­ne war­stwy zie­mi, a żół­te gle­by miej­sca­mi osią­gnę­ły gru­bość nie­mal dwóch me­trów. Zie­mie są kru­che, lecz ży­zne; nie­gdyś re­gion ten po­ra­sta­ły lasy, jed­nak stu­le­cia prze­lud­nie­nia spra­wi­ły, że dziś jest on cał­ko­wi­cie ogo­ło­co­ny z drzew. Rol­ni­cy wy­cie­li je i za­czę­li two­rzyć na zbo­czach wzgórz pola ta­ra­so­we. W ten spo­sób kra­jo­braz na­bie­rał wy­glą­du tor­tu zło­żo­ne­go z warstw zie­mi, sta­jąc się prze­ja­wem ludz­kiej de­spe­ra­cji.

Opa­dy desz­czu są tu rzad­kie – oko­ło dwu­stu pięć­dzie­się­ciu mi­li­me­trów rocz­nie – jed­nak na­wet tak nie­wiel­ka ilość wody przy­czy­nia się do ero­zji tych kru­chych gleb. Ko­ry­ta po­to­ków zni­ka­ją w szcze­li­nach, a cza­sem nie­wiel­ki stru­mień wrzy­na się w po­wierzch­nię wzgó­rza na głę­bo­kość kil­ku­dzie­się­ciu me­trów. Więk­szość rol­ni­ków żyje w yaodon­gach – pry­mi­tyw­nych, wy­drą­żo­nych w les­sie ja­ski­niach. La­tem pie­cza­ry za­pew­nia­ją chłód, zimą cie­pło, ale trzę­sie­nia zie­mi mie­wa­ją fa­tal­ne skut­ki dla ich miesz­kań­ców. W tek­stach źró­dło­wych z epo­ki Ming za­pi­sa­no, że pod­czas sil­ne­go trzę­sie­nia zie­mi w 1556 roku18 zgi­nę­ły set­ki ty­się­cy lu­dzi.