Niemiecka wojna podwodna 1914-1918 ebook

© Copyright

R. H. Gibson

Maurice Prendergast

© Copyright for Polish edition

Wydawnictwo NapoleonV

Oświęcim 2014

Wszelkie Prawa Zastrzeżone

© All rights reserved

Tłumaczenie:

Mateusz Grzywa

Redakcja techniczna:

Dariusz Marszałek

Strona internetowa wydawnictwa:

www.napoleonv.pl

Kontakt:[email protected]

Numer ISBN: 978-83-7889-501-5

Skład wersji elektronicznej:Marcin Kapusta

konwersja.virtualo.pl

SŁOWO WSTĘPNE

Na pierwszych stronach tej interesującej książki autorzy wspominają, że w okresie poprzedzającym wojnę oficerowie niemieckiej marynarki wojennej nie zdawali sobie sprawy z wpływu, jaki okręty podwodne mogą wywrzeć na morską sztukę wojenną. Nie doceniano możliwości nowego oręża w operowaniu na odległych od swoich baz dystansach, bez eskorty jednostek nawodnych.

Podobnie Royal Navy, która co prawda postrzegała okręt podwodny jako broń niebezpieczną dla jednostek tradycyjnych, ale posiadającą bardzo ograniczony zasięg działania.

Gdy pojawiły się meldunki o obecności niemieckich U-Bootów poza Morzem Północnym uznano, że są zaopatrywane w paliwo poza swoimi bazami, przez inne jednostki pływające lub przy obcych brzegach.

Po rozpoczęciu wojny w roku 1914 możliwości okrętu podwodnego jako broni ofensywnej były więc dla obu walczących stron pewnego rodzaju niespodzianką.

Działania tych jednostek wpłynęły w znacznym stopniu zarówno na strategię jak i taktykę wojny morskiej. Przemierzająca morza flota, pozbawiona odpowiedniej eskorty zdolnych zwalczać okręty podwodne niszczycieli, narażała się na duże ryzyko. Dopiero pod koniec 1915 roku ilość przydzielonych Grand Fleet niszczycieli była wystarczająca, aby osłonić Battle Fleet, a anty-podwodna ochrona dla krążowników nie była dostępna aż do końca roku 1916.

Jednak oczywiście to straty zadawane przez niemieckie okręty podwodne żegludze handlowej, zwłaszcza w ramach tak zwanej nieograniczonej wojny podwodnej, czyli torpedowaniu każdego zauważonego statku handlowego bez ostrzeżenia, prowadziły do największych szkód, wywoływały najbardziej odczuwalne skutki i rodziły najwięcej zmartwień w szeregach Aliantów.

Na kolejnych stronach znaleźć można najbardziej kompletne informacje na temat niemieckich okrętów podwodnych – szczegółów konstrukcji, ich liczby i rozmieszczenia, tempa w jakim wchodziły do służby i ponosiły straty, a w wielu przypadkach również losu, który je spotkał. W rzeczy samej, książka ta wspomina o niemal wszystkich aspektach związanych z niemiecką bronią podwodną; jestem pewien, że będzie z największym zainteresowaniem czytana zarówno przez oficerów marynarki jak i szeroką publiczność.

W książce przedstawiono straty jakie Royal Navy i marynarka handlowa poniosły w wyniku ataków U-Bootów, ale także w efekcie rozstawionych przez okręty podwodne min morskich.

W sposób pełny i kompletny ukazano metody, dzięki którym ostatecznie udało się przezwyciężyć pochodzące z morskiej toni zagrożenie, jest to z pewnością jedna z najbardziej interesujących części książki. W związku z tym na stronach 147 i 148 wspomniana jest bezcenna praca Wydziału Zwalczania Okrętów Podwodnych Admiralicji (Anti-Submarine Division), a na stronach 149, 178 i 339 dynamiczny rozwój ofensywy za pomocą bomb głębinowych, bez którego sukces systemu konwojów nie byłby możliwy.

Trudności towarzyszące wprowadzeniu konwojów zilustrowane są na stronach 173-175 i 213. Wspomniano na nich, że jeszcze we wrześniu 1917 roku wciąż potrzebowaliśmy 41 krążowników i 55 niszczycieli lub eskortowców, aby skompletować system konwojów na Atlantyku; i 74 jednostek (niszczycieli, eskortowców i trawlerów), aby podobny system ustanowić na Morzu Śródziemnym. Jest to bardzo wyraźny obraz wyzwań z jakimi musieliśmy mierzyć się w roku 1917.

Jedynie dzięki wspaniałej pracy Royal Navy, a także nieocenionemu wsparciu przydzielonych jej mniejszych jednostek, obsadzonych przez rybaków i członków R. N. R.1 i R. N. V. R.2, połączonym z pełną poświęcenia odwagą niewrażliwych na żadne niebezpieczeństwo oficerów i marynarzy naszej marynarki handlowej, mogliśmy przetrwać okres poprzedzający rozkwit naszych środków zwalczania okrętów podwodnych. Pamięć o tych dniach powinna stale przypominać nam o losie, który bez wątpienia czeka Imperium, jeżeli jego zależność od bezpieczeństwa morskich linii komunikacyjnych zostanie zapomniana.

JELLICOE, A. F.

1 Rezerwa Royal Navy (Royal Navy Reserve) (przyp.tłum.).

2 Ochotnicza Rezerwa Royal Navy (Royal Navy Volunteer Reserve); w roku 1958 R.N.V.R została połączona z R.N.R. (przyp.tłum.).

OD AUTORÓW

Autorzy pragną podkreślić wykorzystanie w swojej pracy następujących źródeł:

I. OPERACJE

Naval Operations, tomy I-IV (Corbett i Newbolt).

The Grand Fleet i The Crisis of the Naval War (hrabia Jellicoe).

The Dover Patrol, tomy I i II (Bacon).

Battleships in Action, tom II (Wilson).

The Auxiliary Patrol i Q-Ships (Chatterton).

The Merchant Navy, tomy I-III (Hurd).

My Mystery Ships (Campbell).

The Victory at Sea (Sims).

The Story of our Submarines („Klaxon”).

Submarine and Anti-Submarine (Newbolt).

Raiders of the Deep (Lowell Thomas)1.

The World Crisis, tomy I-IV (Churchill).

Six Ans de Croisières en Sous-Marins (Spiess).

W znacznym stopniu wykorzystano pracę Die deutschen U-boote in ihrer Kriegführung 1914-1918 kapitana A. Gayera, a także angielskie tłumaczenie jego referatu Summary of German Submarine Operations in the Various Theatres od War from 1914 to 1918.

Kolejny, zawierający wartościowe informacje historyczne, wykorzystany w pracy referat, zatytułowany The Anti-Submarine Campaign in the Mediterranean, subsequent to 1916, wygłosił kapitan C. V. Usborne, C.M.G2, z Royal Navy (19 marca 1924 r. w Royal United Service Institution).

II. DANE TECHNICZNE

W sprawach związanych z projektami i cechami konstrukcyjnymi niemieckich okrętów podwodnych czerpano z poniższych dzieł:

Der Bau von Unterseebooten auf der Germaniawerft (Techel).

Die Technik im Weltkrieg (Schwarthe).

U-bootskrieg 1914-1918 (Michelsen).

Taschenbuch der Kriegsflotten, 1922 (Weyer).

Wykorzystano również trzy artykuły autorstwa niemieckich architektów konstrukcji morskich, opublikowanych w Schiffbau z roku 1919:

Die deutschen Unterseeboote (Schürer);

Das Hochsee Minenunterseeboot (Werner);

Deutsche Unterseeboote für Küstengewässer (Schürer);

a także referat wygłoszony przez obecnego dyrektora konstrukcji morskich na Spotkaniu Stowarzyszenia Architektów Konstrukcji Morskich (wiosna 1920), zatytułowany German Submarines.

Szczegóły dotyczące austro-węgierskich okrętów podwodnych pochodzą ze szczegółowego raportu przygotowanego specjalnie dla wiadomości Autorów przez wiedeński Kriegsarchiv, w sierpniu 1930 r. Do tej pory w żadnym roczniku morskim, książce historycznej ani innej pracy nie opublikowano kompletnej i autentycznej listy prezentującej szczegóły techniczne austro-węgierskich okrętów podwodnych z lat 1914-1918. Zawarte w tej książce szczegóły pochodzące z raportu Kriegsarchiv ukazują prawdziwą wartość podwodnych jednostek Marynarki Wojennej Austro-Węgier w trakcie trwania konfliktu.

III. STRATY WOJENNE

Najbardziej miarodajne dane na temat strat poniesionych przez brytyjską marynarkę wojenną i handlową przedstawione są w dwóch opracowaniach oficjalnych, Navy Losses i Merchant Shipping (Losses), wydanych przez Admiralicję w sierpniu 1919 r. Owe Białe Księgi zostały wykorzystane w bardzo dużym stopniu. Autorzy wyjątkową troskę przywiązywali do gromadzenia i porównywania wszelkich informacji na temat zniszczeń i uszkodzeń okrętów podwodnych Niemiec i Austro-Węgier. Większość źródeł, które były im pomocne w tej kwestii wyliczona jest już wcześniej, korzystali jednak również z wielu mniej ważnych dokumentów, do których odniesienia umieszczone są w przypisach. Niektóre wzmianki o stratach bojowych i niebojowych flot Aliantów i żeglugi neutralnej opierają się na informacjach publikowanych przez brytyjską i zagraniczną prasę, oficjalne komunikaty, etc.

IV. TEKST

Autorzy pragną wyrazić swoje skromne podziękowania dla admirała hrabiego Jellicoe za jego słowo wstępne. Nie podejmują się zaofiarowania mu w dowód swej wdzięczności jakichkolwiek pochwał, albowiem w żaden sposób nie są w stanie powiększyć sławy jaką sam zdobył, zarówno jako wielki żeglarz jak i administrator. Chcą jednak szczerze zauważyć, że gdyby ich praca była poprzedzona choćby jedną linijką autorstwa człowieka, który odegrał tak wybitną i wyróżniającą się rolę w wojnie morskiej, uznaliby to za bardziej niż odpowiednią nagrodę za lata swojej pracy.

To, że prezentowana praca osiągnęła swoją ostateczną formę jest w znacznej mierze zasługą uprzejmych zachęt wyrażanych przez drogiego Autorom przyjaciela, Pana Francisa E. M’Murtrie. Pan M’Murtrie nie tylko przeczytał i ocenił rękopis, ale także wytknął pewne błędy, rozświetlił wątpliwości i wysunął wiele pomocnych sugestii. Autorzy uznają się za wyjątkowo szczęśliwych, że ich książka, nim została zaprezentowana w druku, mogła być zbadana przez tak życzliwego i kompetentnego krytyka.

Autorzy pragną również wyrazić uznanie dla Wydziału Wywiadu Sztabu Marynarki Wojennej za wsparcie okazane im w kwestii, możliwego dopiero od niedawna, przepływu informacji.

V. ILUSTRACJE

Autorzy pragną wyrazić swoją wdzięczność Imperialnemu Muzeum Wojny za jego pozwolenie na przetworzenie kilku wielce interesujących fotografii związanych z wojną podwodną; Cunard Steamship Company za uprzejmość i dostarczenie zbioru zdjęć ukazujących zatopienie Franconii; a dr. Oscarowi Parkesowi za udostępnienie dwóch fotografii z ataku na Dover Castle.

Dalsze wyrazy uznania należą się wobec innych przysług wyświadczonych przez dr. Parkesa, który nie tylko podjął się zadania zgromadzenia odpowiednich fotografii, ale także w znacznym stopniu wspomógł Autorów swoimi fachowymi radami dotyczącymi zawartych w książce ilustracji.

1 Wydanie polskie: Lowell Thomas, Rycerze Głębin, Oficyna Wydawnicza FINNA, Gdańsk 2003, (przyp.tłum.).

2 Kawaler Orderu św. Michała i św. Jerzego (przyp. tłum.).

ROZDZIAŁ INOWY ORĘŻ MORSKIEJ SZTUKI WOJENNEJ(SIERPIEŃ 1914-LUTY 1915)

Wczesnym rankiem 2 sierpnia 1914 r., w towarzystwie jednostek eskortujących, niemieckie okręty podwodne wyszły z portu w Helgolandzie. Nie obciążono ich nazbyt ryzykownym zadaniem. U-Bootom polecono wyjść w morze i zająć wyznaczone pozycje obserwacyjne wokół wyspiarskiej fortecy. Po przybyciu na miejsce miały przyczaić się w morskiej toni i w ciągu godzin dziennych trzymać wartę; a wieczorem powrócić do portu. Jednostki eskortowe, po bezpiecznym odprowadzeniu swoich podopiecznych na stanowiska, ruszyły w promieniach porannego słońca z powrotem do bazy.

Jakże niewiele wiary pokładali wówczas Niemcy w możliwości swoich okrętów podwodnych! Nie wysyłano ich poza horyzont bez matczynej opieki jednostek nawodnych; nie potrafiono znaleźć dla nich lepszego wykorzystania ponad rolę pływającego, żelaznego wartownika! Większość niemieckich Unterseeboote była jeszcze nieokrzesana i mocno zawodna, a pokojowe szkolenie ich oficerów i marynarzy charakteryzowała ostrożność granicząca z bojaźliwością. Poza samym środowiskiem podwodniaków Cesarska Marynarka Wojenna nie pokładała wielkiej wiary w możliwości nowego, podwodnego oręża.

2 sierpnia wieczorem, po powrocie do bazy w Helgolandzie, okręty podwodne otrzymały swoje pierwsze, stanowcze rozkazy: „bezzwłocznie podjąć działania wojenne wobec Wielkiej Brytanii”. Niemniej ich rutynowe działanie, formowanie nieruchomej zapory wokół wyspy, kontynuowane było jeszcze przez kilka najbliższych dni. U-Booty wyruszyły o godzinie 3.00 i cały dzień płynęły na swoje kotwicowiska, pośród piaszczystych mielizn zatoki. Ich obowiązkiem, jako stojącej na czatach, wysuniętej linii, było przekazanie Flocie odpowiednio szybkiego ostrzeżenia przed spodziewaną „inwazją” zmasowanych sił brytyjskiej marynarki wojennej na Morze Północne. W tych dniach, a także przed deklaracją wojny, dowództwo niemieckiej marynarki za pewnik przyjmowało, iż Wielka Brytania uderzy na niemieckie wybrzeże całą swoją morską potęgą.

Tymczasem panował spokój. Wielka Brytania przystąpiła do wojny 4 sierpnia. Nadal nic się nie działo. Przeraźliwa nawałnica nie nastąpiła. Zaplanowano wówczas akcje okrętów podwodnych o bezprecedensowej śmiałości, zasięgu i czasie trwania. Pozbawione eskorty jednostek nawodnych U-Booty miały wyruszyć w rozległej formacji zwiadowczej daleko na Morze Północne, aż do linii Norwegia-Orkady, i postarać się rozpoznać rozmieszczenie brytyjskiej floty. Nigdy wcześniej nie podejmowano prób tak ryzykownych i odległych rejsów; do tej pory to Zatoka Helgoladzka, Bałtyk czy Zatoka Kilońska były ściśle ograniczonymi akwenami rejsów podwodnych flotylli.

6 sierpnia, o godzinie 4.30, dziesięć okrętów wyprawiono w ich pierwszy bojowy rejs. Warto je wyliczyć. Były to U-5, U-7 i U-8, przedstawiciele pierwszego typu wcielonych do służby U-Bootów; U-9, dowodzony przez oficera już wyróżnionego za jego inicjatywę i umiejętności; pechowe U-13 i U-15, a także U-14, U-16, U-17 i U-18. O godzinie 13.40 jednostki eskortujące wykonały zwrot i z pełną prędkością ruszyły na południe, aby wrócić pod osłonę ciężkich dział i haubic Helgolandu. Okręty podwodne pozostały na otwartym morzu, sam na sam z wojną.

Kierowały się na północ. Zbliżywszy się do Horns Reff załogi przygotowały się do zanurzenia, spodziewając się w każdej chwili najbardziej wysuniętych linii brytyjskiej blokady. Nie napotkano ich; U-Booty płynęły coraz dalej i dalej na północ, mając nadzieję, że napotkają brytyjskie eskadry pomiędzy Szetlandami a Bergen. W trakcie rejsu na północ formacja straciła jedną jednostkę. Rankiem 8 sierpnia (znajdując się 225 mil od Helgolandu) zepsuł się jeden z silników U-9, okręt musiał zawrócić do domu. Poszukiwania brytyjskiej marynarki kontynuowało pozostałe dziewięć maszyn. Jeszcze tego samego dnia, u wybrzeży wyspy Fair U-15 (Pohle1) dostrzegł prowadzące szkolenie bojowe pancerniki – Ajaxa, Monarcha i Oriona. U-Boot wyszedł na pozycję i wystrzelił torpedę w kierunku Monarcha, jednak atak nie zakończył się powodzeniem, zaalarmował za to brytyjskie okręty. Do wieczora podejrzewana obecność nieprzyjacielskich okrętów podwodnych została potwierdzona, zarówno Iron Duke jak i Dreadnought dostrzegły peryskop. Brytyjskie giganty wyszły z szyku chcąc staranować intruza, nie udało im się jednak zmiażdżyć żadnego z U-Bootów swoją ogromną masą. Zarówno pierwszy atak jak i kontratak tej wojny zakończyły się fiaskiem.

O świcie następnego ranka 1. Eskadra Krążowników Lekkich, sformowawszy osłonę pancerników, weszła w kontakt z nieuchwytnym przeciwnikiem. Wachtowy poszukującego wroga Birminghama dostrzegł nagle pomiędzy oparami mgły nieruchomy kadłub U-15. Wydaje się, że na pokładzie U-Boota nikt nie pełnił straży, a z przebijających się we mgle odgłosów kucia można wyciągnąć wniosek, że jego załoga starała się naprawić uszkodzony silnik. Zmieniając kurs, upewniwszy się, że U-15 znajduje się wewnątrz jego promienia zwrotu, Birmingham natarł na okręt podwodny, otwierając gwałtowny ogień z bliskiego dystansu. U-Boot powoli ruszył naprzód, było już jednak zbyt późno. Dziób lekkiego krążownika spadł prosto na niego, przecinając swoją ofiarę na pół. Na krótką chwilę obie rozerwane części U-15 ukazały się na powierzchni wody, przypuszczalnie dlatego, że płyty jego poszycia został wygięte w chwili, gdy okręt został staranowany, częściowo uszczelniając obie części kadłuba. Na krążowniku można było dokonać jedynie prowizorycznych napraw, gdyż był pilnie potrzebny w linii; tak więc przez kolejnych kilka miesięcy Birmingham dumnie nosił dowody swojego sukcesu w postaci dwóch, niemal identycznych, oszpecających jego dziób blizn.

Trzy dni później, 12 sierpnia, do Helgolandu powróciło siedem U-Bootów. Nie tylko U-15 został zaskoczony i zniszczony przez Brytyjczyków, brakowało również U-13. Jego dowódca, graf A. von Schweinitz, jeszcze w trakcie dnia raportował swoją pozycję. Przypuszcza się, że wkrótce potem jego okręt wszedł na minę i wyleciał w powietrze.

Zatem pierwszy atak na Grand Fleet zakończył się klęską. Doznano pierwszych z bardzo wielu strat. Nawet najwięksi optymiści nie mogli udawać, że okręty podwodne dowiodły podczas tej ekspedycji swojej wartości. Mimo to rejs wywołał zaniepokojenie w szeregach przeciwników Niemiec. Fakt, że do starcia z U-Bootami doszło tak daleko na północ dowodził, iż poprzednie szacunki co do zasięgu działania niemieckich okrętów podwodnych były chybione. Bezpieczeństwo Royal Navy na niechronionych kotwicowiskach Scapa Flow stanęło pod znakiem zapytania.

Kilka aspektów tej pierwszej operacji jest godnych uwagi. W kierunku Monarcha wystrzelono pierwszą w dziejach okrętów podwodnych uzbrojoną torpedę, której celem było zniszczenie nieprzyjaciela. Nigdy wcześniej w historii wojen morskich jednostka podwodna nie podjęła próby zatopienia w pełni obsadzonego, znajdującego się w ruchu, wrogiego okrętu. W ciągu 24 godzin U-15 przeprowadził pierwszy atak podwodny w warunkach bojowych, chybił celu, a następnie sam został zaatakowany i zlikwidowany. Pierwsze ruchy rozpoczynającej się wielkiej gry były bardzo dramatyczne; to Niemcy pierwsi stracili piona. Łatwość z jaką U-15 został zniszczony, już w trakcie pierwszego ataku lżejszych okrętów na U-Booty, umocnił przekonanie, że okręty podwodne nie stanowią poważnego zagrożenia dla jednostek nawodnych. Niektórzy, choć nie oficerowie marynarki, dowodzili, wywodząc z tego konkretnego przypadku ogólną zasadę, że już wkrótce pozostałe U-Booty podążą w ślad za U-15 na dno morza. Dlatego późniejsze wydarzenia 1914 roku opadły mroczną zasłoną na ukołysane beztroską pewnością siebie umysły.

8 sierpnia – w dwa dni po rozpoczęciu opisywanej wyprawy na północ – cztery inne U-Booty zostały wysłane na zwiad do „Hootaen”, jak Niemcy nazywali rejon leżący na południowy-zachód od linii Terschelling-Flamborough Head. Ta ekspedycja również nie odniosła sukcesu. Do tej misji wybrano wyposażone w silniki Diesla U-19, U-21, U-22 i U-24; jednak wszystkie poza U-21 (Hersing) zostały zmuszone do szybkiego jej przerwania. Ten samotny okręt został więc wysłany z zadaniem przeszkodzenia w transporcie Brytyjskiego Korpusu Ekspedycyjnego do Belgii. Jak wiadomo BEF nie wylądował na francuskiej ziemi przed 15-17 sierpnia, choć pewne czołowe jednostki przekroczyły kanał już 9 sierpnia. Działania Niemieckiej Służby Wywiadu zakończyły się tak kompletnym fiaskiem, że niemiecki Sztab Generalny nie miał pojęcia o ruchach wielkich zgrupowań nieprzyjaciela aż do 22 sierpnia. Jeszcze bardziej nadzwyczajne było pragnienie wyrażane przez niemieckie koła wojskowa, aby nie przeszkadzać Anglikom w przekraczaniu Kanału, albowiem pragną zniszczyć armię brytyjską na francuskim terytorium.

Mimo to Hersing powrócił z niezwykle wartościowymi informacjami dotyczącym systemu patrolowania wschodniego wybrzeża, a już 14 sierpnia, w towarzystwie U-19 wyruszył ponownie, by przemierzyć wody pomiędzy Egersund a Peterhead. W tym samym czasie U-22 (Hoppe) został wysłany, aby rozpoznać rejon Humber, dwa dni później akwen ten został zaminowany przez stawiacze min Albatross i Pelikan. Wszystkie trzy U-Boooty bezpiecznie powróciły do bazy, jednak obie wysłane na północ jednostki meldowały o licznych patrolach, który zmuszały je do wielogodzinnego, pełnego napięcia trwania w zanurzeniu. Rejs był udany zwłaszcza dla Hersinga i jego U-21: przebył 1600 mil bez choćby najmniejszych kłopotów, co było wyczynem nawet przez jego przełożonych uznawanym za niewykonalny.

Niemiecki historyk działań podwodnych Gayer uważa, że te rejsy ukazały pewne wady w projektach okrętów. Główną spośród zalecanych modyfikacji było usunięcie boi radiowej, która jeśli nie zanurzona, zdradzała położenie okrętu; zaopatrzenie w alarmowe gongi ostrzegające wszystkie stanowiska w razie awaryjnego zanurzenia; i zwiększenie mostka (lub platformy nawigacyjnej) na dachu kiosku.

U-Booty nie brały udziału w działaniach w Zatoce Helgolandzkiej 28 sierpnia; jednak w rezultacie brytyjskiego ataku połowę flotylli przeniesiono na Ems2. Siły te zostały przekształcone w pełną flotyllę (liczącą około 10 jednostek) poprzez dodanie do nich okrętów nowego typu o numeracji od U-27 do U-30, gdy tylko zakończyły się ich testy na Bałtyku.

Hersing wyszedł ponownie w morze we wrześniu, tym razem towarzyszył mu U-20 (Droescher). Wieczorem 2 września wślizgnął się do zatoki Firth of Forth. Zanim dostrzeżono jego obecność i wszczęto alarm zdołał spenetrować ujście aż do mostu Forth Bridge. Gdy jego plany zaatakowania brytyjskich okrętów na rzece Forth zostały pokrzyżowane, wydostał się z zatoki i ruszył na południe. Trzy dni później na zawsze zapisał się w historii, zatapiając po raz pierwszy okręt wojenny za pomocą wystrzelonej z okrętu podwodnego torpedy.

Popołudniu 5 września utrzymywała się sztormowa pogoda. W okolicach cypla St. Abb’s Head Hersing wpadł na lidera Patrolu Niszczycieli Forth, krążownik zwiadowczy Pathfinder, płynący w towarzystwie swojej flotylli. Choć fale miotały U-21 Hersing miał tego dnia szczęście, jego torpeda trafiła niewielki krążownik pod przednim kominem. Dziobowa część okrętu stanęła w płomieniach; rażony torpedą przechylił się, jego rufa wyłoniła się z wody i w przeciągu czterech minut rozpoczął swoją wędrówkę na dno morza, z pechową, licząca 259 ludzi załogą na pokładzie. Morze było tak wzburzone, że nie dostrzeżono zbliżającej się torpedy, dlatego pojawiły się wątpliwości co do przyczyn tej nagłej i przytłaczającej katastrofy. Choć jego służba nie była długa, Pathfinder pozostał wierny swojej nazwie, bowiem poprzez swoją zagładę wskazał ścieżkę, którą podążać będzie wojna na morzu w trakcie trwającego konfliktu – nieznośnych i zabójczych dla jednostek nawodnych, zarówno wojennych jak i handlowych, operacji U-Bootów.

Wyczyn Hersinga był pierwszym tego typu jesienią 1914 r. i naturalnie zwiększył renomę niemieckich sił podwodnych – sił, których rozwój został zaburzony przez coraz bardziej wybredne wymagania niektórych czołowych postaci marynarki, zwłaszcza wielkiego admirała (grossadmiral) Alfreda von Tirpitza, który nalegał na „przede wszystkim użyteczne okręty podwodne”. W znacznym stopniu zwiększyło się również zaniepokojenie Brytyjczyków, których Grand Fleet stała niezabezpieczona na kotwicowiskach Orkadów. Tego samego dnia, mając nadzieje na znalezienie bezpiecznej przystani, Grand Fleet pożeglowała do nowej bazy zaopatrzeniowej w Loch Ewe, na zachodnim wybrzeżu Szkocji, podczas gdy w Scapa Flow nieustannie trwały alarmy przeciw okrętom podwodnym. Choć w późniejszym czasie dowiedziono, że nie miały żadnych realnych podstaw, ciągłe plotki o obecności niewykrytego przeciwnika przyniosły dalekosiężne konsekwencje.

Następny cios zadany został na wodach południowych i miał zaiste ogłuszającą moc. Od czasu przeprawy sił ekspedycyjnych w sierpniu, w rejonie znanym jako „Broad Fourteens”, na południe od Dogger Bank, utrzymywany był patrol starych krążowników pancernych (7. Eskadra), którego zadaniem była osłona Patrolu Dover i wspieranie flotylli Harwich Force. Ów zespół krążowników, żartobliwie nazywany „eskadrą żywej przynęty”, bardzo szybko usprawiedliwił nadanie mu tego ponurego przydomku. Nawet natura sprzyjała napastnikom. Wieczorem, 17 września, pogoda zmusiła niszczyciele do schronienia się w portach. Dopiero w godzinach porannych 22 września komodor Tyrwhitt był w stanie wyjść z Harwich w morze i zapewnić osłonę przeciwko okrętom podwodnym. W czasie trwania złej pogody duże krążowniki musiały wypełniać swoje zadania patrolowe bez jakiejkolwiek ochrony ze strony niszczycieli. W związku ze stromymi, krótkimi falami powstałymi w wyniku wichury, bagatelizowano zagrożenie ze strony okrętów podwodnych; ponadto sądzono, że niemieckie U-Booty operują dalej na północ, u wybrzeży Norwegii. W zgodzie ze swoimi rozkazami trzy krążowniki Aboukir, Cressy i Hogue płynęły w linii, w dwumilowych odstępach, poruszając się północnym kursem, z prędkością sięgającą ledwie 10 węzłów. Dzień 22 września zbudził się pięknym i bezchmurnym świtem; na płytkich wodach Scheveningen przetaczały się ciężkie fale. Około wpół do szóstej, bez najmniejszego ostrzeżenia, Aboukirem wstrząsnęła potężna eksplozja. Krążownik natychmiast się przechylił, a 25 minut później przewrócił do góry dnem, pozostawiając większą część swojej załogi w wodzie, walczącą o życie.

Będąc pewnym, że przyczyną zagłady Aboukira była mina, Hogue zbliżył się, aby przyjść z pomocą swojemu konającemu towarzyszowi. W przeciwieństwie do pierwszej ofiary, w Hogue’a uderzyły dwie torpedy. W przeciągu pięciu minut jego tylny pokład został zalany, a po kolejnych pięciu całkowicie zniknął z powierzchni morza. Trzeci krążownik również chciał ratować rozbitków; Cressy także dosięgnęły dwie torpedy, a na dno poszła w przeciągu kwadransa. W przypadku ostatniego z krążowników straty były wyjątkowo ciężkie, bowiem szalupy ratunkowe Cressy były zaabsorbowane ratowaniem ofiar poprzednich dwóch ataków. Jedynie dzięki wspaniałej postawie dwóch holenderskich parowców i kilku trawlerów z Lowestoft (które gardziły niebezpieczeństwem ze strony min) ocalono 837 oficerów i marynarzy. Pomimo wszelkich wysiłków ratowniczych tragedia kosztowała Albion życie 62 oficerów i 1073 marynarzy, wielu z nich był starymi rezerwistami i midszypmenami.

Zagrożenie ze strony okrętów podwodnych dało o sobie znać w zaiste straszliwy sposób. Potrójne zatopienie było dziełem jednej, niewielkiej jednostki – U-9, dowodzonego przez Otto Weddigena. Ten oficer już w trakcie pokojowych ćwiczeń wyróżnił się wyjątkowo wprawnym prowadzeniem swojego okrętu. Jego kariera wojownika miała okazać się równie oślepiająca jak lot meteorytu, i podobnie krótka. Dzięki jego zastępcy, porucznikowi Johannesowi Spiessowi3, dokładnie wiemy, jak przeprowadzony został ten atak. Istnieje niewiele tak żywych relacji pochodzących od strony przeciwnej. Okręt został wysłany w morze 20 września z zapieczętowanymi rozkazami. Miał niepokoić transport zmierzający do Belgii. Zbliżając się do wybrzeża holenderskiego, Weddigen borykał się z dużymi problemami ze swoim kompasem żyroskopowym, dlatego zboczył z kursu o 50 mil. Wieczorem następnego dnia, 21 sierpnia, szukał schronienia na noc na dnie morza niedaleko Scheveningen, jednak kołysanie było tak silne, że pomimo iż badał morze 16 sążniową sondą gwałtownie zderzył się z dnem. Obawiając się powstałych w wyniku uderzenia przecieków, Weddigen wyszedł na powierzchnię. Ponad lustrem wody również nie znalazł poszukiwanego odpoczynku. Zauważył światła czterech jednostek i sądząc, że są to brytyjskie niszczyciele ponownie zanurzył okręt. Nie pozostało mu nic innego jak spędzić pod wodą ciemne godziny jesiennej nocy. U-9 grasował pod falami niczym nocny, leśny łowca.

Tuż przed świtem następnego dnia U-9 przebił powierzchnię morza i rozpoczął ładowanie wyczerpanych znojną nocą akumulatorów. Sterujący okrętem Spiess dostrzegł nagle na horyzoncie strzelisty maszt okrętu wojennego. Chwilę później, po zauważeniu gęstej chmury dymu, nie miał już żadnych wątpliwości. Natychmiast wezwał Weddigena, który nakazał zanurzenie okrętu. Rozpoczęło się podejście do ofiary. Trzy „niewielkie czterokominowe” krążowniki pojawiły się na horyzoncie. Spiess ruszył przygotować i wyregulować torpedy, gdy wrócił do pomieszczenia kontrolnego Weddigen powiedział mu, że napotkane jednostki to krążowniki typu Birmingham. Gdy tylko niczego niespodziewające się okręty weszły w zasięg torped, Weddigen nakazał zejść na 15 metrów i natychmiast wystrzelił pocisk. O godzinie 7.20 torpeda dziobowa nr 1 opuściła swoją wyrzutnię. Załoga oczekiwała na coś natychmiastowego, wspaniałego i przerażającego zarazem; nie stało się nic. Spiess rzucił okiem na manometr, zacisnął ręce na peryskopie i czekał. W tym momencie do uszu załogi dobiegł głuchy grzmot, a tuż po nim donośny huk. Nigdy wcześniej nie słyszeli niczego podobnego – dźwięku eksplozji torpedy, rozchodzącego się pod falami od rażonego celu do okrętu podwodnego. Uniesiono peryskop. Wpatrujący się przezeń Weddigen zobaczył agonię swojej pierwszej ofiary. Triumfalna radość załogi U-9 została stłumiona strachem, że tak bliski wybuch mógł spowodować przecieki, jednak szybkie badanie dowiodło, że kadłub jest szczelny. Trzydzieści pięć minut później Weddigen oddał podwójny strzał w kierunku drugiego celu, był jednak tak blisko, że musiał nakazać ruch wstecz, aby oddalić się od tonącego okrętu. U-9 ponownie zanurkował. Naczelny inżynier zameldował, że akumulatory są niemal rozładowane, a pośpieszny powrót na powierzchnię stawał się nieunikniony. Na przekór temu Weddigen kontynuował atak.

W komorach rufowych wciąż pozostawały dwie torpedy. Ostatni pocisk zapasowy został załadowany do komory dziobowej. Ponownie spoglądając przez peryskop, Weddigen dostrzegł, że trzeci krążownik stoi w bezruchu, stanowił idealny cel. Jego szalupy zostały spuszczone na wodę i wysłane, aby ratować rozbitków dwóch pozostałych okrętów. Weddigen był rycerskim oficerem, a jego poczucie radości z odniesionego sukcesu mogło mieszać się ze współczuciem wobec okrętu, który zamierzał zatopić. W godzinę po wypuszczeniu pierwszej torpedy wydał rozkaz salwy z komór rufowych. Jedna torpeda minęła cel, druga dosięgnęła ofiary. Krążownik wydawał się nieuszkodzony, w jego kierunku posłano więc ostatnią torpedę, która zadała wielkiemu okrętowi śmiertelną ranę. Ostatni rzut oka przez peryskop odsłonił obraz powoli, ale niepowstrzymanie przechylającego się krążownika. U-9 oddalił się od tego przerażającego widowiska zagłady okrętów i marynarzy; w pierwszej możliwej chwili wyszedł na powierzchnię, aby naładować akumulatory. Skradając się wzdłuż holenderskich wybrzeży ku rodzinnym brzegom, U-9 dostrzegł późnym popołudniem nerwowo przeczesujące morze niszczyciele z Harwich, węszące w poszukiwaniu kata trzech krążowników. Powracającej bezpiecznie do swojego schronienia w objęciach Ems załodze U-9 zgotowano wspaniałą owację. Weddigen nie tylko pomścił los U-15 zatapiając, jak przypuszczał, trzy krążowniki typu Birmingham; posłał na dno trzy wielkie, 12 000 tonowe, krążowniki opancerzone. Rozpoczął również nową epokę w dziejach morskiej sztuki wojennej, a na fali niezmiernego entuzjazmu z jakim spotkał się jego wyczyn pojawiły się żądania kolejnych przedsięwzięć wymierzonych w Grand Fleet.

To przerażające i szokujące nieszczęście przyniosło ze sobą również zbawczą lekcję. Po pierwsze, niespokojne, płytkie wody nie powstrzymają okrętu podwodnego przed niepostrzeżonym podejściem do celu, jak sądzono do tej pory. Po drugie, zrozumiano jak nieroztropna była polityka wykorzystywania starych, dużych krążowników jako sił patrolowych lub osłonowych; wysyłanie ich na wysunięte pozycje znajdujące się w zasięgu operujących z wrogich baz U-Bootów i pozostawianie ich bez osłony niszczycieli. Ponowne odwoływanie się do takich rozwiązań byłoby niczym innym, niż poszukiwaniem następnej katastrofy. W rzeczy samej, admirał Mark Kerr twierdził, że jeszcze przed wojną napisał memorandum, w którym opowiadał się za wycofaniem wszystkich wielkich jednostek z Morza Północnego w wypadku wybuchu działań wojennych, aby jakiś zakończony powodzeniem atak (taki jak omawiany) nie nadał rozpędu przekonaniom o potędze sił podwodnych. Brytyjczycy wyciągnęli odpowiednie wnioski dzięki swoim gorzkim doświadczeniom, lecz dopiero gdy zarówno Francuzi jak i Włosi również ponieśli ciężki straty, zaczęto powszechnie szanować zasadę nie wystawiania łatwych celów na uderzenia wrogich torped.

W rezultacie tego potrójnego zatopienia 7. Eskadra Krążowników została rozwiązana; 2 października, około 50 mil na północ od Ostendy położono zagrodę minową, na południe od innej, rozłożonej w pierwszych dniach sierpnia przez Königin Luise. Do końca roku Brytyjczycy rozmieścili około 2000 min; jednak wykorzystany rodzaj ładunków był zawodny, brytyjskie działania na tej płaszczyźnie ustały całkowicie już w czerwcu. Jedyną wartością tych min była ich domniemana obecność, powstrzymująca nieprzyjacielskie U-Booty przed przemierzaniem podejrzanych akwenów przez jakiś czas. Wyłączając uszkodzenia naszych statków, wątpliwym jest czy miny te kiedykolwiek wyrządził szkody innym jednostkom. W rzeczy samej, Niemcy wydali nawet rozkaz głoszący – „brytyjskie miny nie wybuchają!”. Zapewniali również, że w rejonach, które według Brytyjczyków były zaminowane i niebezpieczne dla żeglugi, niejednokrotnie nie znajdowała się ani jedna mina. W obu przypadkach skutek był podobny. Ogłosić, że jakiś akwen jest niebezpieczny nie zaminowawszy go, czy też zasypać go nieefektywnymi minami – rezultat był taki sam. W obu przypadkach w danej lokalizacji, czy były w niej miny czy nie, żadna jednostka nie ulegała uszkodzeniu. Później Niemcy sądząc, że ponownie blefujemy z tymi „fikcyjnymi rejonami”, pewni siebie wpływali, ku swojej zgubie, na akweny, na których w rzeczywistości znajdowały się skuteczne już miny. W końcowych etapach wojny miny powodowały największe straty pośród niemieckich okrętów podwodnych. Początkowe niepowodzenia wykorzystania min przez Brytyjczyków przyniosło tę jedną korzyść – uśpiły czujność nieprzyjaciela i sprawiły, że nabrał pogardliwej wobec zagrożenia pewności siebie.

Tuż przed położeniem zagrody minowej miał miejsce kolejny ważny krok w ewolucji wojny podwodnej. Zaszczyt pierwszego przejścia przez Cieśninę Kaletańską przypadł von Hennigowi i jego U-18. Atakując okręt zwiadowczy Attentive, 27 września u wybrzeży Dover, 30 sierpnia spenetrował cieśninę i wrócił z powrotem tuż przed zamknięciem drogi przez brytyjskie miny. Celem zapewnienia kluczowej przy stawianiu zapór minowych tajemnicy, niezbędnym było rozpoczynanie pracy dopiero po zmroku i pod osłoną niszczycieli. U-18 był przypuszczalnie U-Bootem, który 2 października, na południe od Goodwins, zaatakował stary, brytyjski okręt podwodny B-3. Główną trudnością dla von Henniga podczas tej misji były silne prądy; poza tym wszystko inne wyglądało tak samo jak w czasie pokoju, ze wszystkimi światłami nawigacyjnymi na brzegach, niewielkimi jednostkami i bojami, wskazującymi nocą drogę przez wąskie gardło pomiędzy Anglią a kontynentem.

Inne U-Booty operowały bardziej na północ. 1 października U-16 (Hansen) rozpoczął rekordowy rejs, trwający piętnaście dni. Nim zdążył wrócić, w morze ponownie wyszedł Weddigen, tym razem w towarzystwie U-17 (Feldkirchner), a jego celem było zaatakowanie kotwicowisk Grand Fleet. W tym czasie Kanadyjski Korpus Ekspedycyjny wciąż był w trakcie transferu z położonego w Nowej Szkocji Halifax przez ocean. Wydano więc odpowiednie dyspozycje mające uniemożliwić niemieckim U-Bootom przebicie się na Atlantyk i przechwycenie konwojów z oddziałami na pokładzie. Jednym z podjętych kroków było ściągnięcie 10. Eskadry Krążowników (składającej się wówczas ze starych okrętów typu Edgar) z jej leżącej na północy linii blokady (Islandia-Szetlandy), na pozycje rozciągające się na wschód od Aberdeen. 15 października dwa U-Booty weszły w kontakt z tym kordonem. Krążowniki przemierzały morze w linii, w odległości 10 mil.

U-9 ponownie zmierzył się ze swoimi przeciwnikami w przedświcie, a jego załoga miała wielkie nadzieje na powtórzenie potrójnego sukcesu z 22 września. Jednak Weddigen i Spiess szybko przekonali się, że mają do czynienia z zupełnie odmienną sytuacją. Płynąc w ścisłej formacji, stałym kursem i jednostajnym tempem Aboukir, Hogue i Cressy uczyniły podejście i atak dziecinnie prostym.

Brytyjczycy odrobili zadanie domowe. Napotkane krążowniki typu Edgar utrzymywały odpowiednie odstępy, wciąż zmieniały kurs i prędkość; czasami płynęły z prędkością 7 węzłów, by za chwilę przyśpieszyć do 14. Były nieskończenie bardziej wymagającym celem, bowiem całe zagadnienie podejścia i ataku zmieniało się z minuty na minutę. Właśnie taką taktykę, obliczoną na wyprowadzenie w pole U-Bootów, opracowali Brytyjczycy w wyniku potrójnej katastrofy krążowników. W jej efekcie udało się pokrzyżować plany U-9. Niemiec przez godziny śledził brytyjskie okręty, starając się wypracować odpowiednią odległość i pozycję. Ostatecznie Weddigen i Spiess dali za wygraną.

Wówczas koło fortuny obróciło się jednak na korzyść U-9. Gdy przekazano wiadomość, że trzy krążowniki zbliżają się do Niemca, Weddigen natychmiast ponownie objął dowodzenie; wszyscy zajęli swoje stanowiska, a U-Boot ukrył się pod osłoną fal. Morze było niemal idealnie spokojne, peryskopu trzeba było więc używać z najwyższą ostrożnością. Jeden szybki rzut oka ukazał, że brytyjskie krążowniki komunikują się ze sobą. Na wodę opuszczona została łódź, przypuszczalnie aby przekazać rozkazy lub innego rodzaju wiadomości.

Walka podwodna to gra, której zasady opierają się na przelotnych spojrzeniach, przypuszczeniach i domysłach; nie mogą więc dziwić częste rozbieżności pomiędzy brytyjskimi a niemieckimi źródłami dotyczącymi tego i innych, podobnych zdarzeń. Dla dowódcy mniej bystrego, pomysłowego i inicjatywnego obecność trzech wrogich krążowników i stale zmieniająca się sytuacja mogłaby być oszałamiająca. U-9 nagle znalazł się w niebezpieczeństwie, jeden z jego przeciwników mógł go staranować (nie jest pewne czy był to Hawke czy Endymion). Weddigen zdecydował się zanurkować pod napastnikiem. Doszedł do wniosku, że gdy wynurzy się po jego drugiej stronie, znajdzie się w idealnej pozycji do strzału ze swoich wyrzutni rufowych. Gdy jednak podniósł okręt okazało się, że krążownik zamiast za nim, znajduje się przed dziobem. Weddigen uznał, że po nieudanej próbie taranowania krążownik wykonał półokrąg i ustawił się przed dziobem jego okrętu. Była to okazja, o którą starał się odkąd o świcie po raz pierwszy spostrzegł nieprzyjacielskie jednostki. Postanowił wykorzystać ją bez chwili zawahania. Torpeda opuściła dziobową wyrzutnię. Potężna eksplozja wstrząsnęła kadłubem Hawke’a. Brytyjski okręt stał w dryfie, aby odebrać pocztę z pokładu Endymiona, ta nieostrożność kosztowała go życie. Hawke odebrał swoją pocztę i ruszył w drogę. Gdy został trafiony przemieszczał się z prędkością 12-13 węzłów. Wiekowy okręt natychmiast złapał przechył, obrócił się do góry dnem i zatonął po ośmiu minutach, zabierając ze sobą na dno 500 osobową załogę. Pozostałe dwa krążowniki znajdowały się w tym czasie już poza zasięgiem wzroku, jednak około godzinę później Theseus o włos uniknął trafienia torpedą U-17. Następnie wszystkim krążownikom nakazano ruszyć na północny-zachód; Hawke nie odpowiadał na wezwania. Jego poszukiwania zaowocowały odnalezieniem tratwy z jednym oficerem i kilkoma marynarzami.

Po swoim kolejnym sukcesie Weddigen ruszył dalej, chcąc podjąć pierwszą próbę spenetrowania Scapa Flow; przy wschodnim wejściu do bazy zaatakował grupę niszczycieli i niemal udało mu się storpedować Alarma. Był tak zaabsorbowany atakiem, że nie zauważył zbliżającej się do niego Nymphe, uniknął staranowania jedynie dzięki pośpiesznemu zanurzeniu. Ryk silników i śrub przetaczającego się tuż nad głowami niszczyciela niemal ogłuszył załogę U-9. Po powrocie do bazy dowiedziano się, że 20 października U-17 zatrzymał, przeszukał i zatopił u wybrzeży Stavanger parowiec Glitra (866 ton). Było to wydarzenie brzemienne w skutki, o którym do dziś się wspomina.

Na wodach południowych niepokój siał U-20. 13 października dostrzeżony przez torpedowiec nr 116 niedaleko wyspy Wight U-Boot musiał ratować się pośpieszną ucieczką w głębie. Jego obecność wywołała silne zaniepokojenie o bezpieczeństwo zbliżającego się kanadyjskiego konwoju. Port docelowy transportu oddziałów zmieniono z Southamtpon na Plymouth, wierzono bowiem, że żaden niemiecki okręt podwodny nie zapuści się tak daleko na zachód. Dowodzący U-20 kapitan Droescher uznał jednak, że powrót przez Cieśninę Kaletańską jest zbyt niebezpieczny, zdecydował się więc ruszyć dalej na zachód i wrócić do bazy płynąc wokół Szkocji. Nie wiadomo czy popłynął przez Morze Irlandzkie, czy też wzdłuż zachodnich wybrzeży zielonej wyspy. Ważnym jest, że jego obecność na tych wodach nie została wykryta. 17 października, niedaleko Butt of Lewis, niespodziewanie natknął się na cztery pancerniki płynące z osłoną niszczycieli; był tak zaskoczony, że przegapił swoją szansę na atak. Osiemnastego dnia Droescher powrócił, dokonawszy wielkiego wyczynu – opłynięcia Wysp Brytyjskich.

Ostrzeżenia przed obecnością okrętów podwodnych u zachodnich wybrzeży Szkocji stały się coraz częstsze, a niemieckie U-Booty zaczęły pojawiać się na zachód od Orkadów. Rejs U-20 był przez Niemców utrzymywany w największej tajemnicy, niemniej Grand Fleet straciła poczucie bezpieczeństwa po wykryciu U-Boota w Loch Ewe 7 października. To prawda, że Weddigenowi nie udało się spenetrować kotwicowiska w Scapa Flow, choć bardziej przez pech niż wysoką skuteczność brytyjskich jednostek patrolowych, niemniej podjęto decyzję o przeniesieniu zespołów pancerników do Lough Swilly na północy Irlandii, przynajmniej dopóki Scapa Flow nie zostanie odpowiednio zabezpieczona przed atakami okrętów podwodnych. Część Grand Fleet wpłynęła na postawione przez Berlin w rejonie Lough Swilly pole minowe, tracąc przy tym jedną ze swoich najpotężniejszych jednostek, Audaciousa, co jeszcze bardziej podkreślało znaczenie bieżących wydarzeń – kilka U-Bootów zmusiło najpotężniejszą flotę wojenną w dziejach do opuszczenia swojej głównej bazy i wycofania się najpierw do jednej, a następnie do kolejnej, a każda z nich była coraz bardziej odległa od głównego teatru działań morskich, Morza Północnego.

Odwrót Grand Fleet był na swój sposób wydarzeniem równie doniosłym jak niemieckie przełamanie we Flandrii, w marcu 1918 r. Stracono „pozycję powstrzymującą” na Orkadach, a wraz z nią wsparcie dla Północnej Blokady. Całe wschodnie wybrzeże stanęło nagle otworem przed wrogim atakiem, a siły morskie przebywające na przyległych do niego wodach pozostały bez wsparcia. Jednym słowem, podstawa całej ówczesnej sytuacji strategicznej została w tym czasie przetrącona przez niemieckie U-Booty. Jakież szerokie możliwości zostały dzięki nim otwarte przed połączonymi siłami niemieckiej marynarki i armii lądowej! Szczęśliwie dla nas Niemcom nie udało się wykorzystać tej znajdującej się w ich zasięgu okazji.

Jeszcze przed powrotem Droeschera i jego U-20 nowy okręt, U-27 (Wegener) wyruszył, aby zająć jego miejsce. Tuż po rozpoczęciu rejsu, 18 października, U-27 natrafił na wodach Borkum Riff na brytyjski okręt podwodny E 3. Wegener twierdzi, że jego torpeda dosłownie rozcięła go na pół. Obawiając się obecności innych okrętów podwodnych w okolicy, nie mógł podjąć prób poszukiwania rozbitków. Następnie ruszył w dalszą drogę w kierunku Cieśniny Kaletańskiej. Kilka dni później w ślad za nim ruszył U-19 (Kolbe). Ten drugi U-Boot miał wpłynąć do niedawno zajętego przez Niemców portu w Zeebrugge, jednak nocą 24 października, w całkowitych ciemnościach, wpadł u holenderskich brzegów na niszczyciel Badger, przez co uszkodzony musiał zawrócić do bazy. Należy zauważyć, że ten okręt – prawdziwy weteran wojny, umknął w toku trwania konfliktu niezliczonym niebezpieczeństwom, a w lutym 1918 r. zatopił na Morzu Irlandzkim jednostki o łącznym tonażu 36 000 t. W późniejszym stadium działań wojennych komendę nad tym okrętem objął Spiess, w swojej książce relacjonuje wiele niesamowitych losów okrętu na Bałtyku, Morzu Północnym, Kanale i Atlantyku.

Skoro U-19 otrzymał uniemożliwiające mu dalsze działanie rany wojenne, w morze wyszedł kapitan Schneider i jego U-24. 26 października, niedaleko przylądka Grisnez, natknął się na francuski parowiec Admiral Ganteaume (4590 t), przewożący 2500 belgijskich uchodźców, nie miał żadnych skrupułów przed atakiem. Choć statek nie zatonął i został odholowany do Boulogne, w wyniku paniki, jako wybuchła na jego pokładzie pośród przerażonych cywilów, życie straciło czterdzieści osób. Czy kielich cierpienia Belgów nie był dostatecznie pełen i bez tego nieszczęścia? Wyrzuceni ze swoich domostw przez odziane w szare mundury hordy, ci oszalali z żalu chłopi szukali schronienia na morzu. Niestety nawet tam nie udało im się odnaleźć jakże wyczekiwanego spokoju.

Bardziej godnym sukcesem było zatopienie starego krążownika Hermes, wykorzystywanego jako okręt-baza wodnosamolotów. Hermes został trafiony dwiema torpedami U-27 30 października, w czasie rejsu z Dover do Dunkierki; jego zagłada pociągnęł za sobą śmierć 22 osób. Niewątpliwie kusząca dla U-Bootów była obecność u wybrzeży Flandrii eskadry admirała Hooda, lecz poza utrudnianiem ich działań nie odniosły w starciu z nimi żadnych sukcesów4.

Pech U-19 jedynie opóźnił wejście niemieckich jednostek do flandryjskich portów. 9 listopada do Zeebrugge zawinął pierwszy niemiecki U-Boot – U-12, a w kolejnych dniach tego miesiąca w ślad za nim poszły U-5, U-8, U-11 i U-24. W tym okresie Zeebrugge wykorzystywane było jedynie jako wysunięty posterunek, z którego U-Booty mogły niepokoić żeglugę na Kanale i nieprzyjacielskie okręty wojenne na południowych wodach. Jako siła odrębna niemieckiej Floty Pełnomorskiej (Hochseeflotte) Flotylla Flandrii wydzielona została dopiero 29 marca 1915 r. Do tego czasu niemieckie okręty podwodne wykorzystywały flandryjskie bazy jednie jako „punkt zborny”. Dwa dni po przybyciu U-12, Forstmann ruszył na jego pokładzie na wody Cieśniny Kaletańskiej, gdzie natknął się na starą, zupełnie niechronioną kanonierką Niger, zakotwiczoną na redzie Deal. Bezzwłocznie posłał ją na dno. Okręty podwodne najpewniej dokonywały wstępnego rozpoznania przed rajdem niemieckich krążowników liniowych na Yarmouth 3 listopada; sformowały również osłonę mającą przechwycić jakiekolwiek jednostki próbujące ścigać niemieckie okręty.

Wspomniano już o zatopieniu 20 października parowca Glitra. Kolejny, podobny incydent miał miejsce 11 listopada, gdy U-Boot zaatakował należący do Great Eastern prom Colchester (1209 t), któremu jednak udało się uciec. Był to pierwszy w ten sposób udaremniony atak. Dwanaście dni później U-21 pojawił się niedaleko Hawru i zatrzymał parowiec Malachite (718 t); po umożliwieniu jego załodze opuszczenia statku, Hersing posłał go na dno pociskami swoich dział. W podobny sposób 26 października potraktował Primo (1366 t). W obu przypadkach nikt nie zginął. W tym okresie dało się odczuć pewien zastój w działaniach niemieckich okrętów podwodnych. W grudniu dwa U-Booty – U-5 (Lemmer) i U-11 (Suchodoletz) – zaginęły, przypuszcza się, że znalazły swój koniec na zagrodzie minowej pod Zeebrugge.

Poza jednostkami operującymi na południowych wodach inne pracowały na Morzu Północnym. W październiku, w wyniku wycofania się Grand Fleet, prowadzone przez U-22 poszukiwania brytyjskich eskadr bojowych okazały się bezowocne. 23 listopada U-16 i U-18 podjęły kolejną próbę spenetrowania obrony Scapa Flow. Grand Fleet nie było na miejscu, w tym czasie płynęła bowiem na południe, aby wspomóc bombardowanie Zeebrugge przez Patrol Dover. Nie wiedząc o tym, dowodzący U-18 Henning podjął skazaną na niepowodzenie próbę. We wczesnych godzinach rannych 23 listopada, poruszając się pod osłoną kilwateru parowca, udało mu się dotrzeć do bariery przy wejściu Hoxha. Szybka inspekcja kotwicowiska odsłoniła przed nim fakt nieobecności Grand Fleet, postanowił więc zawrócić. Nie odpłynął daleko, gdy uzbrojony trawler Tokio odkrył jego obecność; wkrótce potem na jego ślad wpadł kolejny uzbrojony trawler, Dorothy Grey, który staranowała intruza. U-Boot doznał uszkodzeń, musiał bowiem wściekle nurkować i uderzył o dno, a następnie ponownie przebił powierzchnię morza, gdzie znów został staranowany, tym razem przez niszczyciel Garry, który włączył się do polowania; U-18 ponownie się zanurzył. Wkrótce z wielkim wysiłkiem znowu wyszedł na powierzchnię; wówczas niezwykle ciężko uszkodzony, podryfował wzdłuż wybrzeży wysp Pentland Skerries. Załoga U-18 wystrzeliła flarę sygnalizacyjną, a gdy pojawił się Garry, U-Boot poszedł na dno u brzegu wyspy Muckle Skerry. Okręt zatopiła jego załoga, zdając sobie sprawę, że dalsza ucieczka nie jest możliwa. Uratowali się wszyscy członkowie załogi, z wyjątkiem jednego człowieka.

Jego towarzysz, U-16 (Hansen), również rozpoznał południowe wejście; oczywiście także nie wpadł na trop Grand Fleet. Hansen w ciągu kolejnych dwóch dni wywołał spore zamieszanie, wchodząc 25 listopada do portu w Lerwich (Szetlandy), gdzie został zaatakowany i wyparty przez kanonierkę Skipjack. Tego samego dnia na norweskie wody dostał się uszkodzony U-17, jednak następnego dnia udało mu się je opuścić i uniknąć internowania.

Po rajdach na kotwicowiska brytyjskiej floty na Orkadach aktywność niemieckich U-Bootów przycichła. W trakcie przeprowadzonego 16 grudnia bombardowania Scarborough trzy okręty podwodne zostały rozmieszczone w okolicy Humber, po uprzednim rozpoznaniu zagród minowych wschodniego wybrzeża przez U-27. Gayer twierdzi, że U-Booty działające na Morzu Północnym zostały obciążone głównym obowiązkiem patrolowania i ochrony wybrzeża, spodziewano się bowiem, że Brytyjczycy podejmą wkrótce próbę zniszczenia jednostek blokujących ujścia niemieckich rzek. Jedynie raz U-Booty wezwano by odnalazły i zaatakowały wrogie okręty wojenne w okolicach Helgolandu. W Boże Narodzenie 1914 r. Brytyjczycy przeprowadzili za pomocą samolotów morskiego bazowania rajd na Cuxhaven; U-20, U-22 i U-30 zostały wysłane, aby zaatakować wrogie jednostki nawodne. Pierwszy z nich wystrzelił torpedę w jeden z brytyjskich lekkich krążowników, jednak pozostałym dwóm niszczyciele skutecznie uniemożliwiły działanie.

24 stycznia 1915 r., podczas kolejnego rajdu niemieckich krążowników liniowych, sześć U-Bootów rozmieszczono w rejonie Helgolandu i ujścia rzeki Ems, gdzie oczekiwały na ewentualne rozkazy nakazujące im zaatakowania brytyjskiego pościgu. Brytyjska eskadra krążowników błędnie założyła, że niemieckie okręty podwodne biorą udział w samej akcji. Domniemane przybycie U-Bootów miało kluczowy wpływ na pościg. Doprowadziło do sformowania potężnej anty-podwodnej osłony wokół rannego Liona, mającej zabezpieczyć ten okręt przed torpedami, w czasie gdy był holowany do Rosyth. Gdyby U-Booty pojawiły się w większej liczbie miałyby całkiem duże szanse w walce z nieuszkodzonymi, brytyjskimi krążownikami liniowymi. Bierność Floty Pełnomorskiej i brak odpowiedniej ilości U-Bootów uniemożliwił wypracowanie i prowadzenie wspólnych operacji okrętów nawodnych i podwodnych. Minie jeszcze ponad rok nim tego typu działania będą na poważnie podejmowane.

Nowy rok rozpoczął się od największego jak do tej pory sukcesu U-Bootów. W trakcie świąt Bożego Narodzenia U-24 (Schneider) przemierzał zachodnią część Kanału. Zbiegiem okoliczności 5. Eskadra Pancerników została wycofana z Medway, aby u wybrzeży Portland przeprowadzić ćwiczenia artyleryjskie. Szczęśliwie dla napastnika pancernikom nie towarzyszyły żadne niszczyciele, Anglicy zakładali bowiem, że zachodnia część Kanału jest bezpieczna. Trzeba w tym miejscu przypomnieć, że Admiralicja nie wiedziała o rejsie U-20 wokół Wysp Brytyjskich. Przez cały dzień 31 grudnia U-Boot ukradkiem skradał się za zupełnie nieświadomymi zagrożenia pancernikami, które wraz ze zmierzchem obrały kurs na wyspę Wight, zamierzając wznowić ćwiczenia następnego dnia. Wzmagał się południowy wiatr, a eskadra kolosów płynęła powoli przez wzburzone wody. U-24 zadał cios w pierwszych godzinach Nowego Roku. Torpeda trafiła Formidable. Zgodnie z instrukcjami wydanymi po potrójnym zatopieniu krążowników z września, inne okręty w szyku miały zakaz zbliżania się do trafionego towarzysza. Formidable zatonął, pociągając ze sobą na dno 550 ludzi.

Jednym z rezultatów tej tragedii były apele skierowane do władz wojskowych, w których domagano się odzyskania Zeebrugge i Ostendy. W międzyczasie podjęto decyzję o rozłożeniu wszerz Cieśniny Kaletańskiej dryfujących sieci, w które miały zaplątywać się przepływające U-Booty; następnie miały pojawiać się uzbrojone jachty lub niszczyciele i atakować za pomocą holowanych ładunków wybuchowych. Jako, że owe sieci sięgały jedynie na głębokość 18,5 metra, a niemieckie U-Booty mogły w tym czasie zanurzać się do głębokości 50 m, było bardzo prawdopodobne, że jednostki podwodne będą po prostu przepływać pod zasłoną. Co więcej, U-Booty mogły swobodnie omijać przeszkodę nocą, bowiem rozmieszczające sieci dryftery mogły operować jedynie w godzinach dziennych. W ciągu dnia z kolei okręty podwodne mogły bez kłopotu dostrzec oznaczające rozmieszczenie sieci boje, dzięki czemu również mogły je omijać. Zastosowanie sieci jako antidotum na działania U-Bootów nie było nowym pomysłem, próbowano ich już w 1905 roku, jednak wysokie pływy w Cieśninie Kaletańskiej znacznie redukowały ich wartość.

Abstrahując od tych środków mających utrudnić życie U-Bootów, Niemcy stracili dwa kolejne okręty podwodne w wyniku wypadków. Trzy jednostki U-21, U-31 i U-32 popłynęły 13 stycznia w kierunku ujścia Tamizy, jednak dziewiątego dnia uszkodzony U-32 powrócił do bazy. U-22 (Hoppe) powrócił 27 stycznia, przynosząc ze sobą tragiczne wieści. Sześć dni wcześniej, u wybrzeży Holandii, natknął się na inny okręt podwodny; wzywał go dwukrotnie, jednak nie doczekał się odpowiedzi. Będąc przekonanym, że ma do czynienia z jednostką brytyjską Hoppe storpedował ją. Z morza wyłowiono jednego człowieka – jedynego rozbitka z U-7, dowodzonego przez Königa, najlepszego przyjaciela Hoppego. Trzeci z wysłanych do ujścia Tamizy okrętów, U-31 (Wachendorff), nigdy nie powrócił, przypuszczalnie wpadł na minę gdzieś na wschodnim wybrzeżu. Niemieckie rozwiązanie tej tajemnicy zakładało, że okręt uległ wypadkowi w trakcie zbyt gwałtownego zanurzenia lub, że załoga nie poradziła sobie z wadliwymi akumulatorami; kolejne, że Brytyjczycy znaleźli okręt sześć miesięcy później, wciąż szczelny, a jego martwa załoga znajdowała się na stanowiskach. To bardzo interesująca opowieść, nie ma jednak żadnego potwierdzenia w faktach. Prawda jest taka, że dokładne okoliczności, data i miejsce zatonięcia U-31 są do dziś nieznane władzom brytyjskim w równym stopniu co niemieckim.

Pomimo tego owe pionierskie działania pozwoliły Niemcom zebrać bezcenne doświadczenia, a planowano przedsięwzięcia sięgające znacznie dalej, zarówno jeśli chodzi o ich zasięg, jak też konsekwencje. Hersinga wybrano, aby rozszerzył strefę lęku przed U-Bootami na zachodnie wody Anglii. Opuściwszy Wilhelmshaven 21 stycznia przeszedł Cieśninę Kaletańską, 29 pojawił się u wybrzeży wyspy Walney i ostrzelał Barrow, powodując niewielkie zniszczenia, a następnie umknął przed znajdującymi się na wyspie bateriami artylerii. Nastepnego dnia za pomocą dział zatopił trzy parowce: Kilcoan (456 t), Linda Blanche (369 t) i Ben Cruachan (3092 t), wszystkie u wybrzeży Lancashire. Kierując się na południe, niedaleko Fishguard został zaatakowany przez uzbrojony jacht Vanduara, lecz uszedł bezpiecznie. Pewnych trudności doświadczył przechodząc ponownie przez Cieśninę Kaletańską, jednak sieci ominął skutecznie zlokalizowawszy boje, a znajdujących się blisko powierzchni, widocznych min uniknął schodząc na odpowiednią głębokość.

W czasie gdy Hersing odbywał swój rejs U-19 działał na wybrzeżu holenderskim; 21 stycznia zatopił działami parowiec Durward (1301 t). Na wodach Kanału przebywał Droescher i jego U-20. Miał zupełnie inną metodę polowania: nie dawał żadnych ostrzeżeń, lecz wystrzeliwał torpedę w kierunku niczego niespodziewającej się ofiary. Tym sposobem 30 stycznia zatopił parowce Ikaria (4335 t), Tokomaru (6084 t) i Oriole (1489 t), ten ostatni poszedł na dno wraz z całą, liczącą 21 osób załogą. Był to początek długiej litanii cywilnych ofiar, które miały paść ofiarą nieprzyjaciela. Od tego czasu do lutego 1917 r. (kiedy to rozpoczęła się „nieograniczona wojna”, nie starająca się choćby utrzymywać pozorów humanitaryzmu) 27% statków było zatapianych bez jakiegokolwiek ostrzeżenia. Droescher, jakby chcąc podkreślić swoją pozbawioną skrupułów postawę, 1 lutego o zmierzchu wystrzelił torpedę, która jednak chybiła, w kierunku okrętu szpitalnego Asturias (12 002 t), pomimo, że statek była jasno oświetlony i zgodnie z prawem pomalowany na biało, z zielonym pasem, przerywanym czerwonymi krzyżami.

Poza zatopieniami U-16, który 15 lutego niedaleko Hawru posłał na dno parowce Dulwick (3289 t) i Ville de Lille (997 t, zginęły dwie osoby), nie doszło do dalszych aktów barbarzyństwa, aż do oficjalnego rozpoczęcia wymierzonej w żeglugę handlową kampanii 1915 roku. Do tego momentu (18 lutego 1915 r.) zatopionych zostało 11 brytyjskich i jeden sojuszniczy statek handlowy, a kolejny sojuszniczy uszkodzony. Niemcy ogłosili, że za pomocą „wszelkich dostępnych im środków” będą atakować liczne, opuszczające brytyjskie porty statki, przewożące oddziały na kontynent, jednak w walce z tymi jednostkami nie odnotowali ani jednego sukcesu.

Zakończył się pierwszy etap. Niemcy odkryli, że posiadają w ręku oręż, za pomocą którego mogą zaatakować swoich przeciwników ze swobodą niedostępną dla jednostek nawodnych. Ich U-Booty zmusiły Grand Fleet do opuszczenia swoich kotwicowisk na Morzu Północnym. Okręty podwodne dowiodły, że posiadają znacznie większą wytrzymałość i zasięg niż sądzono. Niemcy odkryli, że są w stanie okresowo patrolować pewne regiony; Brytyjczycy, że już od samego początku wojny mogą utrzymywać ciągły Podwodny Patrol w Zatoce Helgolandzkiej.

Być może nierozsądnie, po pozbawionym premedytacji ataku na Glitrę, Niemcy rozpoczęli chaotyczne eksperymenty w działaniach wymierzonych w żeglugę handlową. Owe wstępne przedsięwzięcia ukazały jednak, że w późniejszych miesiącach konfliktu można spodziewać się znacznie poważniejszych napaści na brytyjską, aliancką i neutralną żeglugę. Wydawało się, że jeśli taki cios zostanie wyprowadzony, niewiele będzie można zrobić, aby mu zapobiec. Na południowych wodach Morza Północnego rozłożono zagrody minowe, w Cieśninie Kaletańskiej zapoczątkowano system dryfujących sieci. Polegano również na powodzeniu działań patrolowych, osłonie niszczycieli dla większych jednostek, a kapitanom statków handlowych radzono, aby wykorzystywali szybkość swoich jednostek i uciekali napastnikom. Jedenaście brytyjskich parowców zatonęło, ale pięć kolejnych skutecznie salwowało się ucieczką; znacznie poważniejsze były straty jednego pancernika, czterech krążowników, jednego lekkiego krążownika, bazy wodnosamolotów, kanonierki i jednego okrętu podwodnego. Po drugiej stronie barykady Niemcy musieli ubolewać nad stratą siedmiu U-Bootów ze swojej niewielkiej podwodnej flotylli. Te ubytki nie mogły zostać wyrównane ukończeniem trzech czy czterech nowych jednostek. Zamówiono jednak dwadzieścia dużych i trzydzieści trzy mniejsze, przybrzeżne i mogące stawiać miny okręty podwodne. W umysłach najważniejszych postaci niemieckiej marynarki wojennej nie było już miejsca na wątpliwości co do wartości ich Unterseeboote.

1 W nawiasach nazwiska dowódców okrętów podwodnych (przyp.tłum.).

2 Wraz z wybuchem wojny niemieckie siły podwodne zostały podzielone na dwie flotylle.

3 J. Spiess, Six Ans de Croisières en Sous-Marins.

4 Wzrastającą aktywność U-Bootów dobrze ilustruje ilość odnotowanych w październiku kontaktów:

2.X – Okręt podwodny B-2 zaatakowany w Cieśninie Kaletańskiej.

5-7.X – Niszczyciele Mohawk i Coquette dostrzegły U-Boota w Cieśninie Kaletańskiej; kolejny przez jednostkę rybacką niedaleko boi Smith’s Knoll Spar; trzeci w Loch Ewe.

9.X – Krążownik Antrim zaatakowany przez U-Boota niedaleko Skudenaes.

10.X – Niszczyciel Attack zaatakowany przez U-Boota niedaleko Schouwen Bank.

11-13.X – Torpedowiec nr 116 ścigał U-Boota u wybrzeży wyspy Wight; monitor Severn zaatakowany w Cieśninie Kaletańskiej; niszczyciel Goshawk zaatakowany u wybrzeży Holandii.

15.X – Krążownik Hawke zatopiony przez U-9; lider flotylli Swift, podczas ratowania rozbitków trzykrotnie zaatakowany; na Morzu Północnym Theseus zaatakowany przez U-17.

16.X – Niszczyciel Alarm zaatakowany u wybrzeży Orkadów przez U-9.

17.X – Lider Swift i kanonierka Leda zaatakowane w Scapa Flow.

21.X – Niszczyciel Lynx dostrzegł U-Boota niedaleko Cromarty Firth.

24.X – Niszczyciel Badger staranował U-19 u brzegów Holandii; kolejny okręt podwodny widziany w Loch Ewe.

31.X – Krążownik Hermes zatopiony w Cieśninie Kaletańskiej.

ROZDZIAŁ IIPRÓBY I BŁĘDY: PIERWSZA WOJNA Z ŻEGLUGĄ(LUTY-WRZESIEŃ 1915)

I

Kiedy pomysł zwalczania żeglugi handlowej po raz pierwszy zakiełkował w głowach Niemców? Odpowiedź na to pytanie pozwoliłaby wyjaśnić wiele z tego, co do tej pory pozostaje zagadką. Sir Julian Corbett stanowczo stwierdził1, że już przed wojną zdawano sobie sprawę, że Niemcy nie zawahają się wykorzystać swoich okrętów podwodnych do zwalczania wrogich statków handlowych. Taka procedura byłaby jednak rozbieżna z niemieckim prawem pryzowym, które zgodnie z międzynarodowym prawem morskim respektowało następującą zasadę: jedynie w wypadku, gdy odprowadzenie zdobytego pryzu do portu okazałoby się niemożliwe lub niewykonalne, zajęta jednostka może zostać zatopiona na miejscu; ponadto nie może zostać zniszczona dopóki „całej załodze pryzu, wraz z dobytkiem i majątkiem ruchomym, jeśli to możliwe, nie zostanie zapewnione bezpieczeństwo”.

Jak te niezwykle humanitarne zasady mogły zostać kwestionowane i łamane? Aby odpowiedzieć na to pytanie należy przedstawić krótki zarys przedstawiający początki idei prowadzenia wymierzonej w handel wojny za pomocą okrętów podwodnych. Jednak zanim zajmiemy się tym tematem należy poświęcić kilka słów rozwojowi środków prowadzenia działań zwalczania podwodnego zagrożenia. W trzy lata po zamówieniu pierwszych brytyjskich okrętów podwodnych, maszyny wzięły udział w manewrach morskich w Spithead w 1904 r., gdzie zaimprowizowano wykorzystanie sieci i holowanych ładunków wybuchowych, jako środków zwalczania okrętów podwodnych. Trzeba wspomnieć, że podczas tych testów stracono okręt A-1. To nieszczęście sprawiło, że na jakiś czas zawieszono eksperymentowanie z tego typu środkami. W roku 1910 powołano specjalną komisję, która miała zająć się obroną przeciwko okrętom podwodnym; pośród dyskutowanych przez nią rozwiązań znalazły się zasłony dymne, zygzakowanie, zwodnicze malowanie kadłubów okrętów, granaty ręczne, ładunki holowane, polowania własnych okrętów podwodnych, a także umieszczanie na nich dział2. Warto odnotować, że Brytyjczycy byli przeciwni montowaniu dział na okrętach podwodnych; nie jest znany przypadek, w którym jeden okręt podwodny zniszczył inny za pomocą działa.

Wszystkie powyższe metody były rozważane w kontekście ataku okrętu podwodnego na okręt wojenny, pojedynczy lub w eskadrze; nad wojną podwodną wymierzoną w żeglugę handlową w ogóle nie dyskutowano. Jednak pod koniec 1913 r. lord Fisher, wspierany przez kapitana S. S. Halla, przygotował memorandum, w którym wieszczył, że Niemcy wykorzystają swoje siły podwodne, aby zadać cios żegludze handlowej. Ten nowatorski pomysł wydawał się tak bardzo niegodny, że zarówno pierwszy lord admiralicji3, jak i pierwszy lord morski4 oświadczyli, iż całe opracowanie zostało „zniszczone przez te sugestie”.

W trakcie brytyjskich manewrów morskich w roku 1913, okręty podwodne okazały się być zdumiewająco skuteczne; w tym czasie Niemcy, podczas swoich manewrów z wiosny 1914 r., pracowali nad wzorcem połączonych operacji U-Bootów i eskadr okrętów nawodnych. Wszystko przebiegało tak pomyślnie, że zwrócono również uwagę na zagadnienie min pułapek. Gayer twierdzi, że dowiedziono wówczas, iż okręty podwodne są w stanie z powodzeniem prowadzić operacje zarówno we współpracy, jak i przeciwko jednostkom nawodnym, a osiągnięte wówczas rezultaty miały duży wpływ na działania U-Bootów w pierwszych etapach wojny. Aby utrzymywać bliski kontakt z Flotą Pełnomorską, z którą miały współpracować, niemieckie okręty podwodne stacjonowały na wyspie Helgoland; alternatywnie miały wspomagać działania obronne przeciwko silnemu atakowi morskiemu Brytyjczyków skierowanemu na niemieckie wybrzeże Morza Północnego, zwłaszcza przeciwko Barrum i Sylt. Niemcy przed wojną przeprowadzili ćwiczenia znane jako „trałowanie peryskopów”; wierzono, że było ono związane z jakąś formą ładunku wybuchowego holowanego za niszczycielem.

Kontradmirał Spindler stanowczo zaprzecza jakoby Niemcy planowali działania okrętów podwodnych wymierzone w handel już przed wojną5. Dokonano jednak pewnego, bardzo znaczącego i interesującego założenia. Kapitan Gayer, rozważając przedwojenne szacunki wartości bojowej okrętów podwodnych, pisze: „To prawda, jeszcze przed wybuchem wojny jeden z najlepszych ekspertów technicznych tej broni, komandor podporucznik Blum, obliczył ilość U-Bootów niezbędną do prowadzenia wojny przeciw Anglii. Według niego liczba ta powinna wynosić 200 maszyn”6. Szacunki te okazały się później zadziwiająco celne.

Pojawia się pytanie. Czy Blum pracował nad swoim raportem oficjalnie, czy też w innym trybie? Jeżeli wypełniał rozkazy, to zapewnienia kontradmirała Spindlera dotyczące braku premedytacji podczas przedwojennych przygotowań mogą budzić wątpliwości. Trzeba jednak pamiętać, że osoba tak wysoko postawiona w hierarchii niemieckiej marynarki jak admirał Scheer zaprzeczyła jakoby tego rodzaju przygotowania miały miejsce, deklarując przy tym „tego typu agresywne zamysły były raczej obce naszej polityce morskiej”7.

Gayer pisze, że już we wrześniu 1914 r. dyskutowano nad atakiem na brytyjską żeglugę, jednak pomysł ten spotkać miał się z dezaprobatą. Odrzucenie tego pomysłu nie było jednak powodowane jego niehumanitarną naturą, a brakiem potrzebnej do prowadzenia tego typu kampanii ilości U-Bootów. Pierwszy, stanowczy postulat dotyczący wojny z handlem pochodził ze strony Floty Pełnomorskiej i został wyrażony w listopadzie 1914 r., po ataku na Glitrę. Gdy Feldkirchner na pokładzie swojego U-17 powrócił do bazy, obawiał się, że jego akcja spotka się z krytyką; jednak sposób w jaki zachował się w tej sytuacji zamiast nagany zyskał oficjalne uznanie. „Skoro Anglia całkowicie lekceważy prawo międzynarodowe, nie ma najmniejszych powodów, dla których my powinniśmy wprowadzać jakiekolwiek ograniczenia w sposobie prowadzenia wojny [...]. Musimy wykorzystać tę broń i zrobić to w sposób najbardziej odpowiedni do jej właściwości. U-Boot nie może więc oszczędzać załóg parowców, ale posyłać je na dno wraz ze swoimi statkami. Świat może czuć się ostrzeżony [...] cały handel morski z Anglią powinien ustać w najbliższym czasie”8.

Zarzucane w powyższym cytacie pogwałcenie prawa międzynarodowego przez Wielką Brytanię było związane z zapobieganiem przepływu kontrabandy do Niemiec na pokładach neutralnych lub wrogich statków. Błędnie zgłoszono, że niemieckie władze przejęły kontrolę nad zasobami spożywczymi, w związku z tym towar tego rodzaju uznano za kontrabandę i rekwirowano go, jeżeli w znacznych ilościach zmierzał do duńskich lub holenderskich portów9. Niemcy zarzucali Brytyjczykom, że zaliczyli do kontrabandy artykuły nieprzydatne do celów wojskowych; i, że dla własnej korzyści niewłaściwie interpretują zasadę „ostatecznego miejsca przeznaczenia”. Co więcej, niemieckie władze oświadczyły, że zawładnęliśmy niemiecką własnością znajdującą się na pokładach neutralnych jednostek, a także zatrzymaliśmy Niemców w wieku poborowym. Nieprzyjaciel stwierdził również, że ogłaszając Morze Północne rejonem działań wojennych ustanowiliśmy blokadę neutralnych wybrzeży.

W konsekwencji decyzji o podjęciu działań wojennych wymierzonych w żeglugę handlową, admirał von Tirpitz, niemiecki minister marynarki wojennej, udzielił wywiadu amerykańskiemu dziennikarzowi von Wiegandowi, w którym zasygnalizował, że zdecydowana kampania wymierzona w handel morski może rozpocząć się w najbliższej przyszłości. Była to próba wybadania reakcji amerykańskiej opinii publicznej na taki sposób prowadzenia wojny. „Wywiad Wieganda” był również ostrzeżeniem przed zbliżającymi się wydarzeniami dla adwersarzy Niemiec. Przeciwko metodom zapowiadanym przez von Tirpitza, postrzeganego jako rzecznika ekstremistów, opowiedzieli się ludzie o bardziej rozsądnych poglądach, którym przewodził kanclerz Bethmann-Hollweg. Tym sposobem rozpoczął się długi i zażarty spór pomiędzy władzami armii i marynarki z jednej, a dyplomatami i ekonomistami z drugiej strony; każda z tych frakcji poszukiwała wsparcia najbliższego otoczenia cesarza.

Pierwszą rundę wygrał kanclerz. 27 grudnia orzekł, że choć uznaje legalność proponowanych działań wymierzonych w żeglugę handlową, to jednak moment na podjęcie tak drastycznych metod nie jest odpowiedni. Dodał, że dogodny czas nastanie, gdy pozycja Niemiec na kontynencie zostanie w pełni zabezpieczona; wówczas żadne państwo neutralne nie ośmieli się wdawać w spór z taką potęgą jak Vaterland. Innymi słowy, bezlitosną wojnę na morzu musiał poprzedzić sukces na lądzie. Paradoksalnie niemiecka marynarka uważała, że sukces na kontynencie może zostać odniesiony jedynie dzięki bezwzględności na morzu.

Zbliżało się jednak wydarzenie, które miało w znaczny sposób wpłynąć na ten głęboki spór. 24 stycznia zespół admirała Hippera został na Dogger Bank przechwycony, a następnie ścigany przez zespół krążowników liniowych Beatty’ego, Niemcy stracili w tym starciu krążownik pancerny Blücher. W bezpośrednim następstwie tej porażki admirał von Ingenohl, dowódca Floty Pełnomorskiej, został zastąpiony na swoim stanowisku przez von Pohla. 4 lutego cesarz dokonał inspekcji floty w Wilhelmshaven, gdzie przedstawiono mu również dowódców U-Bootów. Po tej ceremonii stało się wiadomym, że cesarz zamierza podpisać rozkazy uznające wody terytorialne wokół Wysp Brytyjskich za strefę działań wojennych.

Tego samego dnia opublikowano spodziewane oświadczenie następującej treści:

„1. Wody otaczające Wielką Brytanię i Irlandię, z całym Kanałem La Manche włącznie, zostają uznane za znajdujące się w Strefie Działań Wojennych. Począwszy od 18 lutego każdy napotkany w tej Strefie statek handlowy zostanie zniszczony, nie zawsze możliwym będzie zapobieżenie niebezpieczeństwu, na które od tego dnia narażone będą ich załogi i pasażerowie.

2. W Strefie Działań Wojennych zagrożone będą również statki neutralne, bowiem ze względu na nadużycie neutralnej bandery w wyniku decyzji rządu brytyjskiego z 31 stycznia, a także niebezpieczeństw typowych dla wojny morskiej, nie zawsze możliwym będzie powstrzymanie ataku wymierzonego w statek nieprzyjacielski, przed skierowaniem w statek neutralny.

Żegluga na północ od Szetlandów, we wschodniej części Morza Północnego oraz w pasie szerokości 30 mil morskich, ciągnącym się wzdłuż wybrzeża holenderskiego, nie będzie zagrożona”.

v. Pohl,

szef sztabu marynarki.

Zarzucane powyżej nadużycie neutralnej bandery odnosi się do działań kapitana liniowca Cunarda Lusitanii, podczas jego styczniowego rejsu na Morze Irlandzkie. Posiadając na pokładzie głównie amerykańskich pasażerów, płynął pod banderą Stanów Zjednoczonych. Była to praktyka zupełnie legalna, do której wiele nacji uciekało się w czasie wojen.

Trzeba zdać sobie sprawę, że pomiędzy administracjami w Londynie i Waszyngtonie dochodziło do częstych i ostrych różnic opinii, a argumenty wytaczane przez prasę obu państw nie były pomocne i utrudniały wzajemne zrozumienie. Pierwszy kryzys pojawił się gdy Amerykanin niemieckiego pochodzenia zakupił liniowiec Dacia należący do linii Hamburg-Amerika, załadował go bawełną w Galveston i wyprawił 31 stycznia do neutralnego portu w Rotterdamie. Ta celowa próba poróżnienia Amerykanów i Brytyjczyków została sprytnie powstrzymana poprzez pozostawienie przechwycenia statku Francuzom. Francuski krążownik pomocniczy Europe zajął Dacię 27 lutego, u wybrzeży wysp Scilly10.

Już w listopadzie 1914 r. import do sąsiadujących z Niemcami państw neutralnych wzrósł w bezprecedensowym stopniu. Trafiało do nich pięć razy więcej miedzi niż w roku 1913. Niemniej aż do lutego artykuły spożywcze nie były uznawane za kontrabandę; przejęte ładunki tego rodzaju były kierowane do portów brytyjskich, czyli jedynie zmieniano ich miejsce przeznaczenia. Gdy 25 stycznie niemiecki rząd ogłosił, że począwszy od 1 lutego przejmie kontrolę nad wszelkimi artykułami spożywczymi, sprawa stała się prosta. Ulegając żądaniom Amerykanów, nakręcanym przez wpływowe stronnictwo południowe, Brytyjczycy nie objęli restrykcjami bawełny.

Natychmiast po ogłoszeniu deklaracji zwalczania żeglugi handlowej Stany Zjednoczone stanowczo zaprotestowały przeciwko planowanym naruszeniom praw państw neutralnych; w tym samym czasie Amerykanie przesłali Brytyjczykom notę dotyczącą domniemanego nadużycia bandery Stanów Zjednoczonych. Brytyjskie wyjaśnienia zostały przyjęte i ponownie w relacjach amerykańsko-brytyjskich dało się odczuć zdecydowane odprężenie. Z drugiej strony, 15 lutego niemiecki ambasador w Waszyngtonie, hrabia Bernstorff, dał do zrozumienia, że Niemcy gotowe są poniechać planowanej kampanii, jeżeli przeznaczone dla cywilów artykuły spożywcze zostaną zabezpieczone przed zatrzymaniem. Pamiętajmy, że trzydzieści lat wcześniej sam Bismarck usprawiedliwiał „blokadę głodową”, deklarując, że działania wymierzone w neutralne statki są usprawiedliwione celem skrócenia trwania wojny.

Admirał von Tirpitz był przeciwnikiem ogłaszania wód oblewających Wyspy Brytyjskie strefą działań wojennych. Faworyzował zdecydowanie mniej ambitny plan – bardziej skromną blokadę samej Tamizy. Był niezmiernie poirytowany „fanfarami” von Pohla. Niezadowolenie ministra marynarki było spowodowane najpewniej tym, że dotycząca „strefy działań wojennych” deklaracja nie była z nim konsultowana. Abstrahując od jego wieloletniej i wybitnej służby, von Tirpitz, jako dyrektor zaopatrzenia i utrzymania, był upoważniony do wyrażania opinii dotyczących tak ważnych zmian w polityce.

Do dowódców okrętów podwodnych skierowano poniższe memorandum: