Ciężkie myśliwce sowieckie 1926-1949 - ebook

OD AUTORA

Przed wybuchem II wojny światowej w przemyśle lotniczym wiodących w tej dziedzinie państw nastąpił znaczący skok charakterystyk myśliwców i wzrosła liczba ich typów. Najbardziej odpowiadały tej klasie maszyny jednosilnikowe, natomiast konstrukcje dwusilnikowe tego typu były zbliżone do lekkich i średnich bombowców, dlatego też można było je uznać za maszyny wielozadaniowe z niezbyt wyraźnie określonym przeznaczeniem. Samoloty te nazywano różnie: krążownik powietrzny, myśliwiec wielomiejscowy, myśliwiec bombardujący, samolot przełamania, samolot niszczycielski itp. Całe to zamieszanie nie ominęło i ZSRR. Jak zagmatwana była sytuacja, może zilustrować przykład opracowanego w 1937 r. przez Nikołaja N. Polikarpowa samolotu WIT-1 (Wozdusznyj Istriebitiel Tankow) i WIT-2 (1938 r.). Ostatni był bardzo zbliżony do średniego bombowca i po dopracowaniu „zastygł” pod oznaczeniem WIT-2s jako bombowiec nurkujący SPB (Sriednij Pikirujuszczij Bombardirowszczik). Ideę krążowników powietrznych zarzucono w pół drogi, a budowa prototypu obiecującego, wielozadaniowego, dwusilnikowego LK-2 (G-38) nie została ukończona na skutek rozgrywek międzyresortowych. Powstała też tak niezwykła konstrukcja jak czterosilnikowy Grochowski G-52, a zamiar użycia jej do zwalczania celów powietrznych daje podstawy do uznania tego samolotu za myśliwiec superciężki (!).

Mimo złożonej sytuacji w ZSRR przed wybuchem wojny i w jej trakcie powstał szereg projektów ciężkich myśliwców, z których wiele nie doczekało się nawet budowy prototypu. Ostry niedobór dopracowanych silników dużej mocy, ciągle nękający przemysł lotniczy ZSRR (problem ten występował i w innych krajach), zmuszał konstruktorów do korzystania z prototypowych jednostek napędowych, co prowadziło do licznych awarii i opóźnień. Możliwości technologiczne sowieckiego przemysłu lotniczego i deficyt surowców strategicznych, takich, jak aluminium, często nie pozwalały na realizację obiecujących projektów, a po wybuchu wojny z Niemcami całe jego moce produkcyjne musiały być wykorzystane do bieżącej produkcji i uzupełniania ogromnych strat na froncie (dotyczy to szczególnie początkowego okresu działań wojennych). W takiej sytuacji wprowadzenie do produkcji zupełnie nowych typów samolotów było niemożliwe i ograniczono się do udoskonalania już produkowanych typów. Opisane w tej pracy konstrukcje są dziś prawie zapomniane, jednak warto je przypomnieć, choćby dlatego, że większość z nich jest dziełem mało znanych, młodych konstruktorów, a wiele śmiałych koncepcji i rozwiązań konstrukcyjnych wykorzystanych przy ich projektowaniu zasługuje na uwagę.

W książce omówione zostały wszystkie ciężkie myśliwce napędzane silnikami tłokowymi powstałe w ZSRR w omawianym okresie, łącznie z prototypami, projektami i zamierzeniami. Przyjęty zakres chronologiczny wynika stąd, że w 1926 r. zdano sobie w ZSRR sprawę z konieczności posiadania ciężkich myśliwców, co zaowocowało opracowaniem krążownika powietrznego Tupolew R-6, zaś w 1949 r. zarzucono prace nad ostatnim ciężkim myśliwcem sowieckim napędzanym silnikami tłokowymi, Aleksiejewem I-211-2ASz-83. Poszczególne typy omawianych samolotów zostały opisane z uwzględnieniem historii i okoliczności ich powstania, konstrukcji, przeznaczenia, uzbrojenia oraz wersji rozwojowych, co pozwala na kompleksowe zapoznanie się z omawianym tematem.1. GROCHOWSKI G-52 (OBIEKT G-52)

Próby zainstalowania dział dużego kalibru na samolotach podejmowano niejednokrotnie na całym świecie, rzadko jednak sięgano po oręż kalibru większego niż 40 mm. Większość tych prac nie wychodziła poza stadium projektu (np. Junkers Ju-388 uzbrojony w dwa działka kal. 50 mm), niektóre doczekały się prototypów (np. Mitsubishi Ki-109 uzbrojony w jedno działo kal. 75 mm), a Ju-88 P1, uzbrojony w armatę kal. 75 mm, był wyprodukowany w niewielkiej liczbie i użyty bojowo.

Fot. 1. Grochowski G-52.

Fot. 2. G-52 miejsce na pociski.

Fot. 3. G-52 z działem bez owiewki. Jeśli z niego nie korzystano, na przykład podczas przebazowania, zakładano owiewkę.

W ZSRR próbę taką podjęto w biurze konstrukcyjnym Pawła Ignatiewicza Grochowskiego. W 1934 r. pod kadłubem czterosilnikowego bombowca TB-3, na kratownicowym łożu, przy pomocy 10 sworzni podwieszono armatę pułkową wz. 27 kal. 76,2 mm i przeprowadzono próby strzelania, zarówno na ziemi, jak i w powietrzu. Wyniki były nader obiecujące.

Fot. 4. Artylerzysta wewnątrz skrzydła zajmował miejsce obok działa, na wyściełanym siedzisku.

Próby te trwały od 15 do 18 grudnia 1934 r. Podczas pierwszych strzelań na ziemi na miejscach załogi umieszczono psy, jednak gdy stwierdzono, że nie ma zagrożenia życia, w samolocie zajęli miejsce lotnicy. Kratownicowe łoże doskonale przenosiło energię odrzutu działa na węzły mocujące w kadłubie samolotu, nie powodując większych uszkodzeń. Stwierdzono jedynie, że na skutek działania gazów prochowych zerwaniu uległo kilka nitów mocujących poszycie i powstały jego niegroźne pęknięcia. Defekt ten szybko usunięto, wzmacniając poszycie kadłuba samolotu w pobliżu wylotu lufy działa.

17 grudnia 1934 r. wystrzelono z działa w czasie lotu na wysokości 500 m i przy prędkości lotu 150 km/h. Załogą w składzie: Chołbajew i Afanasjew (piloci), Szmidt (nawigator) i Szamirow (artylerzysta), dowodził sam Grochowski, który często osobiście brał udział w testowaniu swoich konstrukcji. Po wylądowaniu nie znaleziono żadnych uszkodzeń samolotu, a w protokóle z prób napisano: Eksperymentalne strzelanie z dział polowych kal. 76 mm z samolotu jest możliwe.

Fot. 5. G-52. Nowe miejsce nawigatora. Skrzyneczka z dźwignią na podłodze to wyrzutnik bombowy.

Fot. 6. G-52. Plan rozmieszczenia działa pułkowego kal. 76 mm w skrzydle. Konturem zaznaczona pozycja artylerzysty.

Fot. 7. G-52. Schemat rozmieszczenia działa przeciwlotniczego kal. 76 mm w kadłubie.

Uskrzydleni sukcesem konstruktorzy nie spoczęli na laurach i na seryjnym TB-3 z silnikami M-17 zamontowali prawdziwą baterię składającą się z trzech dział zdjętych z lawet kołowych (zachowano łoża i oporopowrotniki). Po licznych próbach w kadłubie samolotu zamontowano armatę przeciwlotniczą wz. 1931, kal. 76 mm. Mimo że armata ta miała długą lufę, trzeba było skrócić przód kadłuba samolotu, likwidując m.in. kabinę nawigatora, którego stanowisko przeniesiono do centralnej części kadłuba. Lufa przechodziła między siedzeniami pilotów i wystawała 250 mm poza przednią krawędź obciętego kadłuba, a tylna część działa znajdowała na wysokości przedniej części centropłata, dochodząc do drugiego dźwigara. Broń ta zamocowana była do górnych i dolnych półek tychże dźwigarów skrzydeł. Od wylotu z przodu kadłuba aż do przegrody przed kabiną pilotów lufa biegła w metalowej rurze, co miało ograniczyć przedostawanie się gazów prochowych do kabin załogi.

Pozostałe dwa działa zamontowano w końcówkach skrzydeł, tuż poza płaszczyzną obrotów śmigieł skrajnych silników. Były to krótkolufowe warianty działa pułkowego wz. 1927, kal. 76,2 mm, które wybrano ze względu na ich niewielkie rozmiary. Zamocowano je do dźwigarów skrzydeł przy pomocy kratownicowej konstrukcji i sworzni. W strefie, gdzie zamontowano działa, skrzydła wzmocniono.

Fot. 8. G-52. Widok na działo pułkowe we wnętrzu skrzydła.

Tak przerobionemu samolotowi nadano oznaczenie „obiekt G-52” i w połowie 1935 r. przechodził on już próby. Przy każdym dziale był ładowniczy i zapas amunicji (przy skrzydłowych po 12 sztuk, przy kadłubowym 20 sztuk). Nie opracowano żadnego synchronicznego systemu odpalania dział. Przed każdym ładowniczym była specjalna lampka zapalana guzikiem przez dowódcę samolotu, gdy ten uznał, że pora strzelać. W tych warunkach nie było mowy o jednoczesnym odpaleniu dział. O ile z działa kadłubowego można było prowadzić celny ogień, o tyle celność salwy dział skrzydłowych była połowiczna – drugi pocisk nie trafiał w cel, ponieważ asymetryczny odrzut poruszał samolot. Mówiąc prościej, jeśli pierwsze wystrzeliło działo kadłubowe, w cel szły dwa pociski; jeśli pierwsze strzelało któreś z dział skrzydłowych – w cel miał szansę trafić najwyżej jeden pocisk. Próbowano co prawda wymyślić centralny system linek i cięgien do odpalania wszystkich dział jednocześnie, który uruchamiałby artylerzysta, ale nic z tego nie wyszło.

Choć na pierwszy rzut oka idea zastosowania dział lądowych tak dużego kalibru w samolocie wydaje się dziwaczna, nie była ona jednak w istocie bezsensowna i pozwalała liczyć na zupełnie wymierne korzyści. Trzydziałowa salwa szrapnelami mogła zniszczyć lub przynajmniej uszkodzić czy rozproszyć klucz ówczesnych myśliwców, zniszczenie np. balonu zaporowego jednym pociskiem też było nie do pogardzenia. Do celów naziemnych ogień z kadłubowego działa można było prowadzić z odległości 18 km, samemu będąc poza zasięgiem środków obrony przeciwlotniczej przeciwnika.

Interesujący był również wariant myśliwca obrony powietrznej, który salwami odłamkowych pocisków miał razić formacje bombowców przeciwnika, będąc poza zasięgiem ich ognia. Prowadzono nawet prace nad ujednoliceniem trajektorii pocisków, montując na samolocie trzy działa przeciwlotnicze wz. 31 oraz zwiększając zapas amunicji wraz z instalacją mechanizmu zasilającego w komorze bombowej. Był nawet w 1935 r. plan budowy serii 12 G-52, jednak do jego realizacji nie doszło.

Fot. 9. Widok z tyłu na działo przeciwlotnicze wz. 1941 zamontowane w nosie kadłuba G-52.