Poradnik operatora Koparka jednonaczyniowa ebook

Redakcja techniczna i korekta: ANDRZEJ CHMIELEWSKI

Projekt okładki: AD REM

FOTOGRAFIA na pierwszej stronie okładki: Andrzej Chmielewski

WYDAWCA:

GRAFTON PROJEKT

WARSZAWA

www.graftonprojekt.com

e-mail:[email protected]

© Copyright by Grzegorz Koselnik 2015

© Copyright by Grafton Projekt 2015

ISBN 978-83-941951-0-6

ISBN 978-83-941951-1-3 (PDF)

ISBN 978-83-941951-2-0 (ePUB)

ISBN 978-83-941951-3-7 (MOBI)

Warszawa 2015

Wszelkie prawa zastrzeżone. Bez zgody wydawcy i autora żadna część tej książki nie może być powielana ani w jakikolwiek sposób kopiowana, jak również rozpowszechniana za pomocą urządzeń elektronicznych, mechanicznych, nagrywających, kopiujących i innych, z wyłączeniem przypadków dozwolonych przez prawo.

Skład wersji elektronicznej: Marcin Kapusta

konwersja.virtualo.pl

SPIS TABEL

Tabela 1. Podział eksploatacji, według Maszyny Budowlane, Prof. dr inż. Ignacy Brach

Tabela 2. Kody dopuszczalnej prędkości jazdy dla opon, Portal Oponiarski.pl

Tabela 3. Zestawienie norm przewodów stosowanych w instalacjach elektrycznych, Internet-Przewody wysokiego napięcia

Tabela 4. Ogólny podział elementów napędu hydraulicznego na działy i grupy, Mały Poradnik Mechanika Tom I i II

Tabela 5. Podział akumulatorów hydraulicznych, Mały Poradnik Mechanika Tom I i II

Tabela 6. Siły mięśni wywierane na elementy sterujące, PN-ISO 7096, Ciągniki i ładowarki gąsienicowe, elementy sterownicze

Tabela 7. Szczegółowy podział siłowników na grupy, rodzaje i typy, Mały Poradnik Mechanika Tom I i II

Tabela 8. Wymiary przewodów sztywnych

Tabela 9. Przewody giętkie stosowane w napędach hydraulicznych

Tabela 10. Niedomagania silników z zapłonem samoczynnym, Poradnik Mechanika Samochodowego Franciszek Stawiszyński

Tabela 11. Współczynnik wielkości podstawy klina odłamu

Tabela 12. Bezpieczna odległość usytuowania maszyny od linii energetycznych, rozporządzenie ministra infrastruktury z dnia 26 października 2005 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać telekomunikacyjne obiekty budowlane i ich usytuowanie

Tabela 13. Podział gruntów na kategorie wg trudności ich odspajania

Tabela 14. Klasyfikacja gruntów dla osprzętów koparek jednonaczyniowych według norm rosyjskich (prof. N.G. Dąbrowskiego), „Koparki Jednonaczyniowe, maszyny do robót ziemnych” Ignacy Brach i Ryszard Walczewski

Tabela 15. Współczynnik kąta odłamu klina gruntu

Tabela 16. Porównawcze współczynniki oporów urabiania wg Zielenina

Tabela 17. Wartości współczynników M i M1 zależne od kąta skrawania δ, Koparki Jednonaczyniowe, Maszyny do robót ziemnych, Ignacy Brach i Ryszard Walczewski

Tabela 18. Optymalna wysokość ściany kopania, Maszyny do robót ziemnych, Ignacy Brach i Ryszard Walczewski

Od autora

W treści książki autor zawarł wiedzę uzyskaną podczas studiów kierunkowych, a także wiedzę empiryczną zdobytą podczas pracy na budowie i nadzorowania eksploatacji przedmiotowych maszyn. Treść książki jest przydatna dla operatorów klasy III do klasy I koparek jednonaczyniowych oraz dla pracowników działów inwestycyjnych i dyspozytorów maszyn budowlanych.

Treść książki obejmuje także wiedzę określoną programem Instytutu Mechanizacji Budownictwa i Górnictwa Skalnego, Centrum Szkolenia Operatorów Maszyn, do nauczania na kursach operatora koparki jednonaczyniowej.

UWAGA: W numeracji rysunków pierwszy numer określa rozdział książki, drugi kolejny to numer rysunku, natomiast ostatni umieszczony w nawiasie pokazuje numer pozycji z wykazu literatury, z której rysunek został zapożyczony, np. 4.23 (15) – taki numer oznacza rozdział czwarty, 23 numer rysunku w tym rozdziale oraz 15 numer pozycji w wykazie literatury.

Opracowano: 29 kwiecień 2015 rok

Rozdział pierwszyWstęp

1.1.0. Definicja koparki hydraulicznej

Podziału i zdefiniowania koparki hydraulicznej dokonuje norma PN-ISO-7135-1966, „Maszyny do robót ziemnych, koparki hydrauliczne, nazwy i podstawowe dane do celów handlowych”, która określa koparkę w następujący sposób: ”Maszyna podstawowa – koparka samojezdna bez osprzętu, posiadająca niezbędne urządzenia do jazdy i sterowania napędem hydraulicznym”.

Koparki produkowane obecnie są maszynami czwartej generacji, w których zastosowano pompy hydrauliczne o zmiennej wydajności i rozdzielacze proporcjonalne w systemie „LOAD SENSING”. Pompy w takim system sterowania, powinny zapewnić dostosowanie wydatku do aktualnego zapotrzebowania ilości jak i ciśnienia cieczy roboczej w układzie, poprzez wykorzystania odpowiednich regulatorów i rozdzielaczy hydraulicznych z wyczuciem obciążenia (Load Sensing). W hydraulicznych układach napędowych tych koparek, ciśnienie robocze cieczy waha się od 25 do 45 MPa.

Dzięki napędom hydraulicznym, konstrukcja koparek uległa dużej zmianie – uproszczeniu, wyeliminowano układy linowe i skomplikowane napędy mechaniczne, dzięki czemu masa koparek obniżyła się od 30% do 40% w zależności od wielkości maszyny. Napęd czwartej generacji, pozwala koparkom pracować bardzo wydajnie, ponieważ jego charakterystyka jest zbliżona do charakterystyki napędu idealnego.

Norma rozróżnia koparki na podwoziu samojezdnym gąsienicowym i kołowym. W praktyce spotykane są koparki na podwoziu kroczącym i pontonowym.

Koparki służą do odspajania – oddzielenia urobku od calizny gruntu i usuwania go. Koparkami można nabierać materiał usypany i przenosić go na środki transportu, lub na hałdę, spełnia ona wówczas rolę urządzenia przeładunkowego, lub ładowarki. Koparka służy najczęściej do odspajania zwietrzałych skał, glin i piasków, a także iłów. Koparka jest bardzo często wykorzystywana w robotach ziemnych.

Koparki mogą być zaopatrzone w różnorakie osprzęty robocze:

• osprzęt podsiębierny

• osprzęt przedsiębierny

• osprzęt chwytakowy

• osprzęt kafarowy

• osprzęt dźwigowy.

Osprzęt podsiębierny koparki jest używany do odspajanie (urabianie) materiału poniżej posadowienia maszyny, natomiast przeznaczenie osprzętu przedsiębiernego jest urabianie materiału powyżej posadowienia koparki. Nie oznacza to, że osprzętem podsiębiernym nie można pracować powyżej posadowienia maszyny, a osprzętem przedsiębiernym poniżej posadowienia maszyny.

Osprzęt chwytakowy służy do wykonania wykopów jamistych i głębokich o małej szerokości.

Dokładny opis pracy i charakterystyka osprzętów są opisane w rozdziale siódmym poniższego opracowania.

ROZDZIAŁ DRUGIEKSPLOATACJA

2.1.0. PODSTAWOWE POJĘCIA Z ZAKRESU EKSPLOATACJI

Eksploatacja jest innym określeniem użytkowania maszyny. Eksploatacja dzieli się na eksploatację produkcyjną i techniczną, co obrazuje tabela 1.

Tabela 1. Podział eksploatacji

Eksploatacja

Produkcyjna

(użytkowa)

Techniczna

(obsługiwanie)

Bezpośrednia

Wykonywanie zadań produkcyjnych (zatrudnienie i praca maszyny)

Utrzymanie maszyny w stanie sprawności technicznej (wykonywanie obsług i napraw)

Pośrednia

Planowanie i organizowanie procesów produkcyjnych w budownictwie i robotach ziemnych, w których stosowane są maszyny

Planowanie i organizowanie obsług i napraw oraz kierowanie ich wykonaniem

Zaopatrzenie w materiały eksploatacyjne, części i zespoły zamienne

Planowanie i organizowanie pracy maszyny

Kierowanie pracą zaplecza obsługowo-naprawczego

Cechami charakterystycznymi procesu eksploatacji maszyn budowlanych są:

• częste zmiany miejsca pracy maszyny oraz duża częstotliwość przemieszczania

• szeroki zakres zmienności warunków użytkowania, tak pod względem wymogów otoczenia, jak i wykonywania zadań

• częste okresy przemiennie występującego użytkowania i obsługi.

Eksploatacja bezpośrednia (produkcyjna) obejmuje wykonanie zadań produkcyjnych i czynności obsługowych wykonanych na placu budowy, a dotyczących bezpośrednio maszyny. W tym przypadku miejsce wykonania obsługi determinuje jej klasyfikację.

W czasie eksploatacji bezpośredniej, tj. w toku wykonywania produkcji, następuje wyczerpanie zdolności eksploatacyjnych maszyny, czyli zużycie techniczne.

2.1.1. Okres eksploatacji i jego fazy

Okres eksploatacji trwa od przekazania maszyny użytkownikowi, czyli od podpisania protokółu zdawczo-odbiorczego, przekazującego nowo zakupioną maszynę użytkownikowi, aż po jej złomowanie.

Rys. 2.1 Cykle remontowe a – cykl remontowy okresu użytkowania b – cykl między naprawami głównymi (cykl międzynaprawczy)

Od długości okresu eksploatacji zależy wielkość odpisu amortyzacyjnego. Okres eksploatacji dzielimy na trzy cykle remontowe. Cykle remontowe, jak i międzyremontowe pokazano na rys. 2.1. Cykl remontowy dzielimy na fazy eksploatacji maszyny. Należy rozróżnić następujące fazy eksploatacji maszyny: docieranie, okres intensywnej pracy, nadmierne zużycie oraz likwidacja (złomowanie maszyny).

2.1.2. Docierane maszyny

Docieranie jest to obsługa techniczna maszyny, zlecona przez przełożonego. Docieraniem nazywamy proces wzajemnego dopasowania się do siebie powierzchni roboczych współpracujących ze sobą części. Każdy ruch w maszynie jest realizowany przez pary ruchowe. Rozróżniamy dwa rodzaje par ruchowych. Są to pary ślizgowe i toczne. Za pomocą par ślizgowych, są realizowane ruchy elementów osprzętu maszyn do robót ziemnych. Parę ślizgową tworzą powierzchnie dwóch części współpracujących, np. sworzeń i łożysko ślizgowe, natomiast parę toczną tworzą elementy łożyska tocznego, czyli kulki i bieżnie łożyska. Proces prawidłowego docierania i utraty sprawności technicznej pary ślizgowej przedstawia wykres pokazany na rys.2.2. Podczas prawidłowego docierania, elementy współpracujące ścierają nierówności na powierzchniach stykających się. Dopasowanie się części współpracujących do siebie, powoduje zmniejszenie tarcia między nimi, a wtedy powierzchnie stykające się, przenoszą większe naciski jednostkowe.

Rys. 2.2. Proces utraty sprawności pary ruchowej przy prawidłowym i przyśpieszonym docieraniu maszyny

Docieranie ma bardzo duży wpływ na jakość pracy maszyny i długość bezawaryjnego czasu pracy w okresie międzynaprawczym, tzn. pomiędzy naprawami głównymi TNG. Przyśpieszenie docierania powoduje skrócenie czasu intensywnej pracy maszyny nawet o 50%. Stwarza to możliwość nadmiernego zużycia maszyny i nieopłacalności naprawy główne. Dlatego docieranie powinno odbywać się zgodnie z instrukcja docierania maszyny, umieszczoną w DTR.

2.1.3. Utrata sprawności technicznej przez maszynę w okresie międzynaprawczym

Zakończenie docierania rozpoczyna okres intensywnej pracy maszyny, który kończy się z chwilą zakwalifikowania maszyny do naprawy głównej lub złomowania. W okresie tym postępuje proces utraty sprawności technicznej przez maszynę. Proces utraty sprawności technicznej pary ślizgowej lub tocznej obrazuje wykres na rys. 2.3. Proces utraty sprawności technicznej (intensywności zużycia części) zależy od następujących czynników:

• prawidłowego dotarcia maszyny

• czasu eksploatacji maszyny

• prawidłowo prowadzonego procesu eksploatacji maszyny

• obciążeń eksploatacyjnych

• warunków zewnętrznych pracy maszyny

• odpowiedniej konstrukcji i technologii wykonania części współpracujących, podlegających zużyciu, co składa się na niezawodność maszyny.

Rys. 2.3. Wykres obrazujący przebieg zużycia w funkcji czasu i intensywności pracy

■ okres I – docieranie maszyny zgodnie z DTR lub instrukcją producenta

■ okres II – intensywna praca maszyny, po prawidłowym jej dotarciu

■ okres III – nadmierne zużycie części współpracujących w mechanizmach maszyny.

Proces zużycia maszyny można podzielić na dwie grupy:

1. proces ciągłego zużycia maszyny, który jest wprost proporcjonalny do czasu pracy i obciążenia oraz warunków pracy maszyny

2. proces zużycia o charakterze skokowym, powodujący występowanie awarii ze względu na nieprawidłową eksploatację i małą niezawodność maszyny.

W rzeczywistości zużycie części maszyn posiada odchylenia od przedstawionego procesu na wykresie. Zużycie części powoduje tarcie ślizgowe lub toczne zewnętrznych powierzchni dwóch współpracujących części maszyny. Zmniejszenie utraty sprawności technicznej (zużycia) powoduje odpowiednie smarowanie współpracujących części w maszynie. Maszyny do robót ziemnych urabiając glebę, pracują w bardzo trudnych warunkach. Urabianie gleby wytwarza kurze, w których nieodłącznym elementem są cząstki kwarcu, a także zmienność obciążeń narzędzia roboczego, więc i elementów osprzętu. Elementy kwarcu działają na elementy współpracujące jak korundy, z których są wykonane materiały ścierne. Dlatego intensywność zużycia maszyn do robót ziemnych jest dość duża.

W celu zmniejszenia intensywności zużycia, należy prawidłowo eksploatować i konserwować maszynę. Nieprawidłowa eksploatacja prowadzi do nadmiernego zużycia części maszyn i występowania awarii. Duże obciążenia prowadzą do występowania tarcia granicznego. Przy tarciu granicznym: grubość warstwy smarującej jest mała w porównaniu z chropowatością powierzchni. Opory tarcia, przy takim typie smarowania, zależą tylko od materiału, rodzaju powierzchni i własności smarnych oleju.

2.1.4. Tarcie i smarowanie

Tarcie jest to grupa zjawisk wywołujących opór w czasie przemieszczania się względem siebie dwóch współpracujących elementów. Takie tarcie nazywa się tarciem kinetycznym. Tarcie kinetyczne ze względu na rodzaj ruchu nazywamy tarciem ślizgowym lub tocznym, a współpracujące części parą ślizgową lub toczną. Tarcie spowodowane przez styk (współpracę) dwóch różnych części, przemieszczających się względem siebie, nosi nazwę tarcia zewnętrznego. Ze względu na smarowanie, rozróżniamy tarcie suche, graniczne i płynne. Tarcie suche jest to tarcie zewnętrzne pary ślizgowej lub tocznej nieposiadającej smarowania, lub posiadającej niedostateczne smarowanie. Tarcie występujące w przypadku ruchu dwóch powierzchni pokrytych tylko cienkimi warstewkami oleju smarowego (warstewka graniczna, film graniczny) nosi nazwę tarcia granicznego. Podczas eksploatacji maszyn występuje równocześnie obok tarcia płynnego i granicznego, także tarcie suche.

Fizyka ustala siłę tarcia wyrażoną wzorem: , gdzie N – obciążenie powierzchni; μ – współczynnik tarcia.

Współczynnik tarcia zależy od rodzaju tarcia. Największy jest przy tarciu suchym, a najmniejszy przy tarciu płynnym. Tarcie płynne występuje wtedy, gdy węzeł pary współpracującej posiada dostateczne smarowanie.

Smarowanie polega na wypełnieniu środkiem smarującym przestrzeni wolnej znajdującej się w węźle pary współpracującej. Przy tarciu granicznym warstwa czynnika smarującego jest zbyt mała w stosunku do chropowatości powierzchni. Opory tarcia przy takim smarowaniu zależą od nierówności (gładkości) powierzchni i własności smarnych czynnika smarującego. W smarowaniu przy tarciu płynnym, grubość warstwy czynnika smarującego przewyższa sumaryczną wielkość chropowatości obydwu powierzchni, co powoduje oddzielenie od siebie powierzchni. Oddzielenie obydwu powierzchni wymaga wytworzenie w obszarze smarnym, ciśnienia równego, lub nieco większego, od obciążenia zewnętrznego współpracujących części. Podczas pracy maszyny należy dążyć, by współpracujące pary pracowały przy tarciu płynnym. Nieprawidłowe smarowanie powierzchni współpracujących części, zalicza się do nieprawidłowej eksploatacji.

2.1.5. Cechy nieprawidłowej eksploatacji maszyny

Pojęcie prawidłowej eksploatacji maszyny do robót ziemnych jest bardzo szerokie i zależy ona od niezawodności maszyny. Prościej jest określić cechy nieprawidłowej eksploatacji, które w okresie użytkowania maszyny są niepożądane.

Pod pojęciem nieprawidłowej eksploatacji maszyny rozumie się;

• nieprawidłowe lub niedbałe wykonanie docierania mechanizmów maszyny

• niedbałe i nieterminowe wykonane obsług

• naruszenie reguł eksploatacji

• nieprzestrzeganie ustalonych reguł pracy maszyny

• błędy w wykonywaniu czynności sterownia

• nieprzestrzeganie warunków technologicznych wykonania robót

• nieprzestrzeganie przepisów BHP.

2.1.6. Niezawodność maszyn budowlanych

Niezawodność maszyn budowlanych jest zależna od jej konstrukcji i zastosowanych materiałów, oraz technologii wykonania współpracujących części. Niezawodność charakteryzuje się następującymi właściwościami:

• dużą trwałością maszyny

• pewnością działania

• bezawaryjnością

• stabilnością działania, czyli zdolnością do długotrwałej pracy bez pogarszania parametrów eksploatacyjnych – wyjściowych maszyny

• wytrzymałością na przeciążenia

• łatwością obsługi i konserwacji oraz małym zakresem ich wykonywania

• żywotnością maszyny, czyli zdolnością do dalszej pracy przy pogorszonych parametrach lub częściowych uszkodzeniach

• łatwością napraw.

Niezawodność maszyn określają także kryteria:

• długie okresy międzyremontowe

• mała pracochłonność remontów.

Awaryjność charakteryzują częste przerwy w pracy maszyny, spowodowane uszkodzeniami. Wielkość awarii jest zależna od zakresu i kosztu ich napraw.

Trwałość maszyny to niezawodność podczas pracy, przez cały okres eksploatacji. Charakteryzuje się małą częstotliwością przerw w pracy maszyny, spowodowanych jej niesprawnością.

Łatwość napraw to zakres trudności w usunięciu awarii. Mała pracochłonność remontów, długotrwałość usunięcia niesprawności czy awarii.

Współczynnik wykorzystania maszyny określa się wzorem:

gdzie h – czas trwałości; H – okres użytkowania; ηtr – współczynnik warunków pracy – brak dokładnych danych, ale współczynnik ten można określić z bardzo dużym przybliżeniem, przyjmując wielkości:

w przypadku średnich warunków eksploatacji ηtr = 1,0; w przypadku ciężkich warunków eksploatacjiηtr = 1,2 do 1,5; w przypadku lekkich warunków pracy ηtr = 0,7 do 0,8; natomiast ’ gdziehf – wielkość faktycznego czasu pracy; hprz – okres, w którym liczymyhf.

2.1.7. Odtworzenie zdolności produkcyjnych maszyny

Odtworzenie zdolności produkcyjnych i spowodowanie zmniejszenia intensywności utraty właściwości technicznych maszyny odbywa się w ramach eksploatacji technicznej. Do eksploatacji technicznej należą wszystkie przeglądy i obsługi techniczne, oraz naprawy. Przed wykonywaniem tych obsług, musi być zrobiona diagnostyka, która obejmuje czynności kontrolno pomiarowe, w celu określenia stopnia zużycia poszczególnych podzespołów i zespołów. Znajomość stanu technicznego maszyny pozwala zapobiegać powstawaniu uszkodzeń awaryjnych, a także zaplanować jej zatrudnienie i w optymalnym czasie wykonać naprawę główną. Należy zaznaczyć, że naprawa doraźna czy poawaryjna, wymaga większych nakładów pieniężnych i czasowych, jak naprawa profilaktyczna, wcześniej zaplanowana. Poprawność oceny stanu technicznego części, czy zespołów maszyny, zależy od wieloletniej praktyki, ale także od odpowiedniej diagnostyki. Należy pamiętać, że różne części, podzespoły, czy cale zespoły mają różne trwałości.

Odtworzenie trwałości tych części czy mechanizmów dokonuje się poprzez obsługi techniczne i naprawy. Praktyka pokazuje, że naprawa główna odtwarza zdolności techniczne maszyny w 75% – 80% w stosunku do nowego urządzenia. Obecnie stosuje się maszyny o dużym stopniu komplikacji, dlatego diagnostyka powinna być dostosowana do wymogów konstrukcyjnych maszyny. Takie warunki określa DTR. Dlatego zgodnie z wytycznymi w DTR, należy w określonym czasie, a także zakresie, wykonywać wszystkie obsługi i naprawy, oraz przeglądy techniczne – czynności kontrolno pomiarowe, w celu ustalenia stanu technicznego określonych mechanizmów. Do najważniejszych zadań eksploatacji technicznej należą:

• prace obsługowo-naprawcze

• ustalenia norm zużycia części oraz instrukcji obowiązujących w okresach międzyobsługowych i międzynaprawczych

• dobór maszyn do określonej produkcji

• powiązanie wymagań produkcyjnych z użytkowaniem maszyn – zabezpieczenie gotowości technicznej, celem uzyskania optymalnego efektu

• kierowanie eksploatacją maszyn – odpowiednie dysponowanie maszynami, w celu uzyskania jak największej gotowości technicznej urządzeń

• ustalenie granicznych wartości zużycia poszczególnych elementów i zespołów

• organizowanie i przeprowadzanie transportu oraz przechowywania maszyn

• ustalanie wymagań dotyczących kwalifikacji personelu zajmującego się eksploatacją maszyn.

W eksploatacji bezpośredniej, najważniejszymi wskaźnikami jest wydajność i czas wykorzystania maszyny.

2.2.0. WYDAJNOŚĆ MASZYNY BUDOWLANEJ

Wydajnością każdej maszyny do robót ziemnych, nazywamy efekt jej pracy w ciągu określonej jednostki czasu i mierzymy ją w [m3/h]. Efekt pracy maszyny ustalamy przez przeprowadzenie obmiaru wykonanego wykopu, czy załadowanego materiału na środki transportowe. Chcąc określić wydajność eksploatacyjną maszyny należy dokonać obmiaru wykopu, czy ilości załadowanej ziemi na środki transportu, wyrażonej w m3, podzielonego przez czas wykonania tego zadania, określony w godzinach [h].

Warunki i czas wykonania zadania określa rodzaj wydajności maszyny. Rozróżnimy następujące rodzaje wydajności maszyn do robót ziemnych:

• wydajność teoretycznaW0

• wydajność technicznaWT

• wydajność eksploatacyjnaWE = WP (wydajność produkcyjna).

2.2.1. Obmiar wykonania robót ziemnych

Obmiar określa, w jakim stopniu zostało wykonane zadania postawione przed operatorem. Jeśli dokonujemy obmiaru wykopu, to obliczamy objętość wykonanego rowu, czy innego wykopu w m3. Przy załadunku ziemi na pojazdy transportowe, lub wysypanej na odkład, obmiarem będzie policzona ilość łyżek z załadowanym urobkiem, pomnożona przez pojemność nominalną łyżki, wyrażoną w m3. Jeśli dokonujemy obmiaru za pomocą objętości ziemi wyrzuconej na odkład, to musimy ten wynik pomniejszyć o współczynnik spulchnienia. Współczynnik spulchnienia jest omówiony w technologii robót ziemnych.

2.2.2. Wydajność teoretyczna W0

Wydajność teoretyczną oblicza się na podstawie wzorów zawierających konstrukcyjne parametry maszyny. Wzory te są zależne od rodzaju maszyny i sposobu pracy. Dla maszyn pracujących osprzętem jednonaczyniowym, wzór ten będzie miał postać: , gdzie – pojemność nominalna łyżki w m3, TC - czas cyklu w sekundach. Czynności cyklu pracy dla osprzętu koparki są omówione w technologii robót ziemnych.

2.2.3. Wydajność techniczna WT

Jest to wydajność uzyskana przy wykorzystaniu maksymalnych możliwości maszyny, w najkorzystniejszych warunkach, jakie można stworzyć dla wykonania danej pracy, przy określonym procesie produkcyjnym. Określenie powyższej wydajności jest jednocześnie sprawdzenie prawidłowego ustalenia wydajności teoretycznej. Podczas ustalenia wydajności technicznej, maszyna powinna być po pełnym rozruch (dotarciu) i pracować przy pełnym obciążeniu, przynajmniej przez godzinę. Wydajność techniczna jest maksymalną wydajnością praktyczną i może ona być równa wydajności teoretycznej, ale zazwyczaj jest mniejsza.

2.2.4. Wydajność eksploatacyjna WE = WP

Wydajność eksploatacyjna maszyny w procesie produkcyjnym, jest to średnia wydajność z danego okresu pracy i jest mniejsza od wydajności teoretycznej, czy technicznej, z powodu trudności wykorzystania wszystkich możliwości maszyny i braku pełnego wykorzystani czasu pracy. Wydajność eksploatacyjna zależy od okresu pracy i stąd rozróżniamy:

• wydajność dobową, zwaną wydajnością praktyczną, oznaczoną Wp

• wydajność okresową, np. tygodniową, miesięczną, oznaczoną Wt lubWm

• wydajność roczną, oznaczaną przezWp roczna.

Wydajność dobowa, czyli wydajność praktyczna Wp jest to średnia wydajność uzyskana przez maszynę w czasie jednej doby, przy pracy na jedną, dwie lub trzy zmiany. Wydajność zależy od warunków pracy i ograniczeń technicznych w danym miejscu, takich jak współczynnik napełnienia naczynia roboczego Sn = 0,7 do 1,2 i wykorzystanie czasu pracy Sw = 0,8 do 0,85, spoistością gruntu Ss = 0,8 do 1,3 oraz czasu cyklu pracy tc. Przy obliczaniu wydajności praktycznej, powyższe ograniczenia są uwzględnione we wzorach poniżej:

gdzie k = współczynnik warunków pracy na budowie, w miejscu pracy, to wtedy powinno być spełnione równanie: , czyli

2.3.0. WYKORZYSTANIE CZASU PRACY PRZEZ MASZYNY BUDOWLANE

Jeśli wykonamy bilans czasu pracy maszyny budowlanej, to zgodnie z wykresem Sankey’a, podanym w „Maszynach Budowlanych. Charakterystyki i zastosowanie” prof. Ignacego Bracha, stwierdzimy występowanie strat czasu pracy po stronie eksploatacji produkcyjnej, bezpośredniej jak i eksploatacji technicznej bezpośredniej.

Rys. 2.4 (20) Wykres strat czasu pracy podczas eksploatacji maszyn budowlanych

Wykres ten dowodzi, że czas uczestniczenia maszyny w procesie produkcyjnym, wynosi około 33% ogólnego funduszu czasu pracy maszyny. Pozostała część funduszu czasu pracy maszyny są to straty w eksploatacji produkcyjnej bezpośredniej, jak i eksploatacji technicznej bezpośredniej.

2.3.1. Straty czasu pracy w eksploatacji bezpośredniej, produkcyjnej

Poniżej wyszczególniono główne przyczyny strat czasu pracy w eksploatacji produkcyjnej bezpośredniej, wraz z symbolami tych czasów:

• przechowywanie - oczekiwanie na pracę TO

• transport maszyny, z miejsca przechowywania na budowę TS

• demontaż i montaż (zmiana osprzętu)

• postoje związane z organizacją robót ziemnych i warunkami atmosferycznymi w procesie produkcyjnym TPO

• straty spowodowane potrzebami fizjologicznymi operatora TPF

• zmniejszenie wydajności w wyniku niedostosowania maszyny do zadań produkcyjnych

• uruchomienie maszyny i praca maszyny bez obciążenia, oraz zmiana miejsca pracy TPl.

2.3.2. Straty czasu pracy maszyny w eksploatacji technicznej, bezpośredniej

Główne czynniki wpływające na straty czasu pracy w eksploatacji bezpośredniej, produkcyjnej wraz z symbolami tych czasów:

• postoje techniczne poza budową TN – spowodowane obsługą techniczną oraz naprawami bieżącymi i okresowymi, a także głównymi

• postoje techniczne na budowie TN – spowodowane naprawami po awaryjnymi i obsługą, uruchomieniem, biegiem jałowym maszyny i zmiany stanowiska pracy

• zmniejszenie wydajności, w wyniku niepełnego wykorzystania możliwości maszyny przez operatora, czy zużycia zespołów maszyny.

2.4.0. ZASADY EKOLOGII W CZASIE UŻYTKOWANIA MASZYN DO ROBÓT ZIEMNYCH

Podstawową zasadą w użytkowaniu maszyn do robót ziemnych jest jak najmniejsza ingerencja w środowisko naturalne i zmniejszenie obciążeń obsługi. Zmniejszenie negatywnych skutków w środowisko można dokonać poprzez minimalizację prac ziemnych i prawidłową eksploatację maszyn. W nieprawidłowej eksploatacji można wydzielić dwa obszary. Jednym aspektem jest złą eksploatacja maszyny, drugim kierunkiem jest regeneracja części i zespołów. Aspektem wpływającym na zmniejszenie obciążenia i zmęczenia obsługi maszyny do robót ziemnych, jest wytworzenie komfortu pracy i ergonomicznego rozmieszczenia dźwigni sterowników.

2.4.1. Zmniejszenie negatywnych skutków interwencji w środowisko naturalne

Zmniejszenie interwencji w środowisko naturalne można realizować poprzez oddzielenie ziemi urodzajnej – humusu od gleby urabianej, a także wykonanie wykopów, czy przesunięcia mas ziemnych, zgodnie z dokumentacją techniczną.

Po wykonaniu prac ziemnych, należy w możliwych obszarach przywrócić wygląd pierwotny, a szczególnie przy wykonywaniu instalacji podziemnych powinna obowiązywać zasada: „jakie środowisko było przed robotami ziemnymi, takie środowisko powinno być po ich wykonaniu”, jeśli dokumentacja techniczna nie przewiduje zmian przestrzennych.

2.4.2. Zła eksploatacja maszyn do robót ziemnych

Zła eksploatacja maszyn do robót ziemnych dotyczy wydzielania przez maszynę zanieczyszczeń do środowiska naturalnego. Dotyczy to wydzielania nadmiernej ilości spalin, jak i innych zanieczyszczeń płynnych czy stałych. Zanieczyszczeniami płynnymi mogą być płyny eksploatacyjne, trudno neutralizujące się w środowisku naturalnym. Elementami stałymi są najczęściej zużyte części czy opakowania, pozostawione na miejscu pracy maszyny, podczas przeglądów, czy napraw doraźnych.

2.4.3. Regeneracja części lub zespołów maszyny

Większość części maszyny do robót ziemnych jest wykonana z metalu. Metale są wytwarzane z rud, które są surowcami wydobywanymi z ziemi. Wytwarzanie metali z rud wymaga zużycia bardzo dużej ilości energii. Te dwie właściwości powodują, że wytworzenie części, prócz elementu ekonomicznego, posiada aspekt dużej ingerencji w środowisko naturalne, jakim są kopalnie rud i generatory energii. Powyższe przyczyny powodują, że regeneracja części maszyn jest bardzo ważną dziedziną, która ogranicza ingerencją w środowisko naturalne. Regeneracja części maszyn ma swój wymiar ekonomiczny, ale w systemie wolnorynkowym powoduje określone trudności organizacyjne. Największe efekty można osiągnąć przez przeprowadzenie przeglądów technicznych i napraw metodą wymiany podzespołów, czy całych zespołów. Wtedy regenerację przeprowadzałyby wyspecjalizowane zakłady, posiadające wysoko wyspecjalizowaną kadrę. Takie rozwiązanie pozwala uniknąć efektu najsłabszego ogniwa, w łańcuchu obciążeń elementów pracujących. Problem regeneracji elementów maszyn częściowo rozwiązano w USA jak i w Europie Zachodniej.

2.5.0. MATERIAŁY EKSPLOATACYJNE

Dla prawidłowego i sprawnego wykonywania zadań produkcyjnych, wymaga jest zabezpieczenie w materiały eksploatacyjne. W poczet materiałów eksploatacyjnych należy zaliczyć:

• paliwa do silników

• oleje hydrauliczne, do hydraulicznego układu napędu osprzętów i jazdy

• oleje smarne i smary

• płyny techniczne do układu hamulcowego, chłodzenia i amortyzatorów

• elektrolity i materiały potrzebne do eksploatacji akumulatorów

• ogumienie

• części zamienne, do napraw i remontów

• sprężone powietrze służące do czyszczenia maszyny

• różne płyny do zabezpieczenia karoserii i powierzchni lakierowanych, a także szyb

• woda.

Dobór jak i jakość materiałów eksploatacyjnych mają coraz większe znaczenie w prawidłowym procesie eksploatacji oraz procesie utraty sprawności technicznej przez maszyny budowlane. Dlatego wszyscy użytkownicy maszyn budowlanych powinni być dobrze zorientowani w doborze, jak i zastosowaniu materiałów eksploatacyjnych.

2.5.1. Paliwo do silników o zapłonie samoczynnym

W maszynach budowlanych najczęściej stosuje się silniki o zapłonie samoczynnym – wysokoprężne. W silnikach tych, jako paliwo, stosowany jest olej napędowy. Jest on jednym z produktów rafinacji ropy naftowej. Gęstość oleju napędowego jest o ok. 18% wyższa niż benzyny i wynosi ok. 0,85 kg/l. Wartość opałowa oleju napędowego wynosi zazwyczaj około 44 MJ/kg, czyli nieco ponad 37 MJ/l i jest nieco wyższa niż benzyny. Ze względu na samoczynny sposób zapłonu mieszanki olejowo-powietrznej w tych silnikach, podstawowym parametrem dla paliw jest zdolność do szybkiego samozapłonu pod wpływem wysokiej temperatury, której miarą jest liczba cetanowa. Oleje posiadają liczbę cetanową zawierającą się w granicach 50 do 85. W Polsce stosuje się oleje napędowe o liczbie cetanowej 50 do 54.

W sprzedaży występują dwa rodzaje olejów napędowych:

olej napędowy letni, który w temperaturze poniżej -20°WC traci lepkość uniemożliwiającą pompowanie paliwa ze zbiornika do układu wtryskowego

olej napędowy zimowy, który w temperaturze poniżej -35°C osiąga lepkość, która uniemożliwia pompowanie tego oleju do pompy wtryskowej.

2.5.2. Olej hydrauliczny

Olej hydrauliczny, to rodzaj cieczy używanej jako czynnik roboczy napędów hydraulicznych i w tłumikach drgań oraz układach hamulcowych. Istnieje bardzo duża ilość olejów hydraulicznych. Rodzaj stosowanego oleju zależy od czynników takich jak, temperatura i ciśnienie robocze. Oleje pracują w bardzo szerokim przedziale tych warunków. Zakres temperatury pracy olejów hydraulicznych wynosi -400°C do +300°C. Zakres ciśnień, w jakich pracuje czynnik napędu hydraulicznego, w maszynach do robót ziemnych to zakres od 0 do 43 MPa.

Olej stosowany w układach napędów hydraulicznych powinien spełniać następujące warunki:

• uszczelnianie układu hydraulicznego, głównie tłok – cylinder

• tłumienie drgań

• duża odporność na utlenianie i pienienie się

• smarowanie współpracujących części w szerokim zakresie temperatur

• łatwość filtrowania oleju roboczego

• ochrona przed korozją

• dobre odprowadzenie ciepła z układu hydraulicznego

• brak własności mieszania się oleju z wodą.

2.5.3. Oleje smarne do silników spalinowych

Podstawową zasadą przy doborze oleju stosowanego w silniku, powinno być zalecenie producenta silników. Silniki napędowe o nowoczesnych konstrukcjach, są wykonywane najnowszymi technologiami, a ich przeznaczeniem są określone warunki pracy. Dlatego oleje stosowane w takich silnikach muszą być dopasowane do wszystkich jego elementów, zarówno pod względem właściwości mechanicznych, jak również eksploatacyjnych. Podstawową klasyfikacją olejów silnikowych jest podział na oleje syntetyczne i mineralne. Jedna z definicji określa olej syntetyczny jako produkt otrzymany w wyniku chemicznej syntezy o jednoznacznie określonej budowie. Natomiast olej mineralny powstaje w wyniku odpowiedniej rafinacji ropy naftowej, a następnie jest on wymieszany z odpowiednimi dodatkami.

Innym podziałem jest podział jakościowy według norm ISO 6743-99: 2002, gdzie olej silnikowy jest zakwalifikowany do grupy „E”, ale w praktyce są stosowane podziały wg API (Amerykańskiego Instytutu Naftowego) i ACEA, opracowana przez Europejskie Stowarzyszenie Producentów Silników Spalinowych.

Zgodnie z klasyfikacją API oleje oznaczone literą „S” przeznaczone są do silników benzynowych, natomiast litera „C” oznacza produkty przeznaczone do silników wysokoprężnych. W oznaczeniu tym kolejne litery oznaczają klasę jakości oleju. Oleje do silników spalinowych z zapłonem iskrowym są oznaczone SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SI, SJ, SL i SM, a do silników o zapłonie samoczynnym stosuje się oznaczenia CA, CB, CC, CD, CE i CF, CF-4, CG-4, CH-4, CI-4 oraz CJ-4.

Klasę jakości określają kolejne litery alfabetu, pisane po symbolu S lub C. W drugim członie oznaczenia, umieszczona litera alfabetu łacińskiego, oznacza klasę oleju. Im dalej litra jest umieszczona w alfabecie, tym oznacza wyższą klasę oleju.

Klasyfikacja ACEA zajmuje się tylko olejami wysokiej jakości. Klasyfikacja ta zawiera obecnie cztery grupy olejów. Są to oleje oznaczone literami:

A – oleje przeznaczone do silników benzynowych o poziomie jakości od A1 do A5

B – oleje do samochodów osobowych z silnikiem o zapłonie samoczynnym o poziomie jakości B1 do B5

Low SAPS – oleje te wytwarzają małe ilości popiołów posiadają niską zawartość siarki

E – stosowane w silnikach wysokoprężnych samochodów ciężarowych.

Na opakowaniach olejów zazwyczaj podane są obydwie klasyfikacje i dodatkowe oznaczenia wprowadzone przez producentów samochodów.

Ważnym czynnikiem w silnikach spalinowych jest klasa lepkości oleju. W praktyce klasa lepkości jest określana według klasyfikacji SAE (Amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Samochodowych), wyróżniającej dwanaście rodzajów olei, sześć letnich i taką samą ilość zimowych, w oznaczeniu, których po cyfrze widnieje litera W – Winter (zima).

Wyróżnik liczbowy oznacza temperaturę otocznia, w jakiej olej powinny pracować.

Obecnie w użyciu jest sześć klas lepkości olejów zimowych: 0W; 5W; 10W; 15W; 20W i 25W oraz pięć klas lepkości olejów letnich: 20; 30; 40; 50 i 60. W sprzedaży najczęściej znajdują się oleje wielosezonowe, np. 5W/30; 10W/40; 15W/40; i 20W/40. Oleje o niskiej klasie lepkości, takie jak 5W/30; 5W/40; 10W/30 i 10W/40 noszą nazwę paliwo-oszczędnych. Przy stosowaniu tych olejów, można zaoszczędzić od 1,5% do 2,7% paliwa.

W sprzedaży znajdują się oleje wg klasyfikacji API, które są przeznaczone do jednostek napędowych samochodów:

SE – olej przeznaczony do silników produkowanych w latach 1972 do 1980

SG – olej przeznaczony do silników produkowanych po roku 1989 – z katalizatorem

CE – olej przeznaczony do silników z ZS produkowanych po 1983 roku

CF-4 – olej przeznaczony do silników z ZS z turbodoładowaniem.

Jeśli w oznaczeniu są dwa człony literowe to pierwszy człon oznacza priorytet.

Oleje smarne silnikowe powinny się charakteryzować następującymi właściwości:

• smarowanie powierzchni współpracujących w szerokim zakresie temperatur

• uszczelnianie luzów, głownie w układzie cylinder tłok

• utrzymanie czystości wewnątrz silnika

• ochrona przed korozją

• chłodzenie

• wysoka temperatura zapłonu.

2.5.4. Oleje przekładniowe

Według norm ISO 6743-99:2002 oleje przekładniowe są zakwalifikowane do grupy jakościowej „C”, z kodem jakościowym wyznaczonym przez normie ISO 6743-6:1990. W praktyce jeszcze jest stosowana klasyfikacja API składająca się z oznaczenia GL i cyfry od 1 do 8. Natomiast lepkości określa klasyfikacja SAE, wyróżniająca sześć klas lepkości oleju.

Najczęściej występują trzy klasy lepkości olejów zimowych według klasyfikacji SAE, są to 75W; 80W i 85W i trzy klasy lepkości olejów letnich: 90; 140 i 250.

W sprzedaży spotyka się oleje wielosezonowe, np. 75W/90; 80W/140 czy 85W/250. Inną klasyfikacją jest klasyfikacja jakościowa – użytkowa według klasyfikacji API:

• GL-1 olej stosowane w lekkich warunkach pracy np. do przekładni z ręczną zmianą biegów, w samochodach osobowych

• GL-2 olej stosowany do cięższych warunków pracy niż olej GL-1

• GL-3 olej stosowany do przekładni walcowych i stożkowych o umiarkowanych warunkach pracy

• GL-4 olej stosowany do przekładni średnio obciążonych, w tym hipoidalnych, pracujących z dużą prędkością i przy małym obciążeniu i odwrotnie

• GL-5 olej stosowany do przekładni pracujących w umiarkowanych i ciężkich warunkach.

Do najbardziej istotnych cech olejów przekładniowych należą: lepkość, smarowność, własności przeciw utleniające, własności przeciw korozyjne i własności przeciwpienne.

2.5.5. Smary plastyczne

Nowoczesne technologie wytwarzania części wymuszają na producentach środków smarnych wysokiej jakości i wydłużonego czasu użytkowania. Do wytwarzania smarów stałych stosuje się mieszaninę kilku olejów bazowych, oraz dodatki uszlachetniające. W celu zmiany konsystencji z płynnej na plastyczną, dodaje się do wcześniej podanej mieszaniny zagęszczacze, którymi są sole wapnia, litu, glinu, i sodu. Innymi, często stosowanymi zagęszczaczami, są: bentonity, silikony, poliuretany, polietyleny, poliizobutyleny oraz pochodne mocznika. Dobór zagęszczacza determinuje konsystencje smaru, ale ma także duży wpływ na cechy jakościowe środka smarującego, takie jak: odporność na działanie wody, oraz czas i zakres temperatur pracy. Jakość smarów poprawia się przez wprowadzenie dodatków takich jak grafit czy dwusiarczek molibdenu. Cecha występująca podczas pracy, różniące smary od olejów to, zapobieganiu zużycia części podczas rozpoczęcia ruchu, ponieważ smar pozostaje w węźle tarcia. Smar posiada mniejszą podatność na wycieki z węzła łączącego współpracujące części, a to wiąże się z uszczelnieniem węzła i niedopuszczaniu wody oraz zanieczyszczeń do współpracujących powierzchni.

Smary plastyczne powinny posiadać następujące cechy:

• działać przeciw zużyciu i przeciw zatarciu części współpracujących

• działać przeciw utleniająco

• działać przeciw korozyjnie

• posiadać dużą przyczepność do podłoża.

2.5.6. Płyny hamulcowe

Głównym zadaniem płynu hamulcowego jest napęd klocków czy szczęk hamulcowych. Z uwagi na warunki pracy płynów hamulcowych, powinny one posiadać stepujące własności:

• wysoka temperatura wrzenia i niska prężność par

• płynność i stabilność w niskich temperaturach

• antykorozyjne działanie na metale

• nieznaczne działanie spęczające na gumę

• odporność na pienienie

• ogólna stabilizacja fizyczna i chemiczna, po zmieszaniu z niewielką ilością wody.

W większości płyny hamulcowe składają się z:

• rozpuszczalnika w ilości od 70 do 80%

• środków smarnych w ilości 20 do 30%

• dodatków w ilości do kilku procent.

Rozpuszczalnikami są etery alkilowe i glikole alkilenowe oraz monomery poliglikole, natomiast środkiem smarnym są estry borowe poliglikole propylenowe oraz poliglikole etylenowe. Glikole propylenowe utleniając się tworzą kwas mlekowy, a glikole etylowe są trudno neutralizowane.

W sprzedaży są dostępne płyny wg numeracji API:

• DOT-3 jest to poliglikolowy płyn hamulcowy, cechujące się wysoką jakością o temperaturze wrzenia powyżej 205ºC, przeznaczony do stosowania w układach hamulców tarczowych i bębnowych. Należy stosować płyn w przedziale temperatur otoczenia -40 ºC do +50 ºC.

• DOT-4, monomery poliglikoli oraz estry borowe, są to płyny hamulcowe bardzo higroskopijne wysokiej jakości, o temperaturze wrzenia powyżej 230ºC przeznaczony do stosowania w układzie hamulców tarczowych i bębnowych. Należy je stosować w przedziale temperatur otoczenia -50 ºC do +50 ºC.

• DOT-5, modyfikowane silikony, są płynami hamulcowymi o wysokiej jakości, stosowane w przedziale temperatur otoczenia -50 ºC do +50 ºC.

W warunkach normalnych płyn DOT-3 może być stosowany, ale w warunkach ciężkich, np. jazda górska, należy używać płynu DOT-4.

Płyny hamulcowe DOT-3 do DOT-5 spełniają wszystkie wymagania norm FMVSS Nr 116, SAE J 1703 i ISO 4925.

W Polsce jest produkowany płyn R-3/205 oraz ciecz hydrauliczna DA-1. Płyn hamulcowy R-3/205 jest płynem hamulcowym wysokiej jakości o temperaturze wrzenia powyżej 205ºC, przeznaczonym do hamulców tarczowych i bębnowych. Należy go stosować w przedziale temperatur otoczenia -40ºC do +50ºC, spełnia on wszystkie wymagania normy ISO 4925.

2.5.7. Płyny do chłodnic

Płyny do chłodnic samochodowych powinny mieć następujące cechy:

• posiadać temperaturę krzepnięcia poniżej -35°C

• posiadać temperaturę wrzenia powyżej 107,5°C

• efektywną wymianę ciepła

• niską lepkość i niską prężność par

• małą agresywność w stosunku do metali występujących w silniku i układzie chłodzenia

• nie destrukcyjne działanie na elementy wykonane z tworzyw sztucznych i gumy

• niepalność i nietoksyczność

• łatwość utylizacji po wycofaniu z eksploatacji.

W sprzedaży na terenie kraju znajdują się płyny do chłodnic wytwarzane z glikolu etylowego, lub glikolu propylenowego. Są to płyny Veco o barwie niebieskiej. Jest to uniwersalny płyn niezamarzający. W sprzedaży można spotkać go jako płyn gotowy lub koncentrat. W zależności od ilości wody destylowanej, zastosowanej do rozrobienia płynu, może on być w wersji zimowej lub letniej. W wersji zimowej płyn może pracować w temperaturze do -35°C. Koncentrat należy rozpuścić w wodzie destylowanej w proporcjach podanych poniżej:

do -35°C

1 cz. koncentratu

+ 1 cz. wody

do -25°C

2 cz. koncentratu

+ 3 cz. wody

do -17°C

1 cz. koncentratu

+ 2 cz. wody

do -11°C

1 cz. koncentratu

+ 3 cz. wody

Innym płynem spotykanym na rynku jest płyn Veco MXT, o barwie żółtej. Zaakceptowany jest do stosowania w układach chłodzenia silników pojazdów takich marek jak: MAN, Mercedes-Benz, Opel, General Motors, BMW, VW, Audi, Seat, Skoda, Saab, Deutz. Płyn Veco, jak i Veco MXY mogą być stosowane do chłodzenia innych podzespołów samochodowych, wymagających chłodzenia cieczą lub posiadających wspólny układ chłodzenia z silnikiem.

Obydwa te płyny zalecane są do stosowania w układach wyposażonych w chłodnice miedziane i aluminiowe.

Błędem jest rozcieńczanie płynu zwykłą wodą. Płynu nie można używać dłużej niż dwa lata.

2.5.8. Płyny do mycia i spryskiwania szyb

Płyny do mycia szyb samochodowych i reflektorów, są płynami krzepnącymi w niskich temperaturach. Substancja ta produkowana jest w dwóch wersjach, jako płyn i koncentrat Rozróżniamy dwa rodzaje tych płynów, letni i zimowy. Koncentrat należy rozcieńczać zgodnie z instrukcją producenta. Płyny do mycia i spryskiwania szyb powinny mieć następujące cechy:

• niskie napięcie powierzchniowe cieczy i dobre własności myjące

• płynność w temperaturach ujemnych do -35°C (wersja zimowa)

• mała skłonność do pienienia, zamglenia szyb i refleksów świetlnych

• nie destrukcyjne działanie na gumy piór wycieraczek i uszczelek szyb

• brak negatywnego oddziaływania na powłoki lakiernicze

• nietoksyczność

• zdolność rozkładu martwych owadów.

2.5.9. Ogumienie

W skład ogumienia wchodzi opona, dętka wraz z zaworkiem i fartuch, elementy te pokazane są na rys.2.5. Natomiast na rys.2.6. pokazano nowoczesne konstrukcje ogumienia, którymi są opony pneumatyczne bezdętkowe. Najważniejszym elementem ogumienia jest opona. Opona wpływa w zasadniczy sposób na wskaźniki eksploatacyjne pojazdów i maszyn roboczych. Opona ma wpływ na: ładowność (obciążenie opony), statyczność pojazdu, elastyczność jazdy, zużycie paliwa, największą szybkość i bezpieczeństwo jazdy. Na bezpieczeństwo jazdy wpływa przyczepność opon do podłoża. Współczynnik ten w zależności od rodzaju nawierzchni wynosi: dla nawierzchni betonowej 0,5 do 0,8; dla nawierzchni asfaltowej 0,4 do 0,7; dla dróg gruntowych 0,3 do 0,6; dla ubitego śniegu 0,2 do 0,3, a dla lodu 0,08 do 0,1.

Współczynnik przyczepności jest to współczynnik tarcia występujący między podłożem a oponą podczas jazdy. Każda opona jest zbudowana z warstw, które mają różne zadania w eksploatacji tej części pojazdu. Warstwami tymi są:

• bieżnik

• podkład

• osnowa

• bocznik opony

• stopka opony.

Podczas eksploatacji opony, jej poszczególne warstwy, czy elementy, wykonują następujące zadania:

■ Bieżnik opony gwarantuje bezpieczną jazdę, poprzez przyczepność koła do nawierzchni i jest wykonany z warstwy odpowiednio twardej gumy. W oponach używanych do samochodów osobowych wynosi 10 do 12 mm, a do samochodów ciężarowych i maszyn roboczych posiada grubość 14 do 32 mm. W zależności od przeznaczenia bieżnik może mieć różną rzeźbę i kształt

■ Podkład opony umieszczony jest na osnowie, pod bieżnikiem Zapobiega on odwarstwieniu się bieżnika od osnowy, tworzy poduszkę amortyzacyjną, tłumiącą uderzenia, przenoszone z bieżnika na osnowę i wzmacnia wiązanie osnowy z bieżnikiem. Grubość podkładu jest zazwyczaj w granicach 3 do 8 mm.

■ Osnowa wykonana jest z taśmy gumowej lub tkaniny nagumowanej czy z drutu stalowego ogumowanego, a także włókiem szklanych, wiskozowych oraz włókien węglowych, poliamidu i poliestru.

■ Bocznik opony jest to boczna część opony, opasana osnową, stykająca się z bieżnikiem i stopką opony, na którym są wypisane dane charakterystyczne ogumienia.

Rys. 2.5 (36) Oznaczenia i budowa opony

■ Stopka jest to część opony stykająca się z obręczą i jest wzmocniona drutem stalowym, powodującym równomierne przylegania do obręczy, a w oponach bezdętkowych także uszczelnianie.

Znaki, które mówią o najważniejszych cechach to:

• rozmiar opony

• rodzaj opony opisujący jej przeznaczenie

• identyfikator daty produkcji.

Oznaczenie ogumienia dotyczące opon ciągnikowych i opon przeznaczonych do maszyn ciężkich jest kodowane jako: B (x) d, gdzie B – szerokość opony, d – średnica wewnętrzna opony, obie wielkości podane w calach, patrz rys. 2.5. Jeśli te dwie wielkości połączymy myślnikiem (-), będzie to oznaczało, że mamy do czynienia z oponą niskociśnieniową. A jeśli między w/w cyfry wstawimy znak (x), będzie to oznaczało, że mamy do czynienia z oponą wysokociśnieniową. Na przykład 6,70 – 15 oznacza, że opona jest niskociśnieniowa, o szerokości opony B = 6, 70” i średnicy wewnętrznej d = 15”. Opony wysokociśnieniowe przeznaczone są na ciśnienia powyżej 1 bara, oznacza się je np. 6,7 X 15, tzn. B = 6,70” i d = 15”.

Opony niskociśnieniowe można pompować od 150 Pa do 1 bara.

Stosuje się też inne kodowanie rozmiaru i własności opony. W celu rozszyfrowania tego kodu posłużymy się rysunkiem 2.5. Przykładowe oznaczenie 175/70 R 14 T odczytujemy następująco: 175 = B – szerokość opony; 70 = N – wysokość torusa wyrażone w procentach szerokości opony B, w przedstawionym przypadku oznacza, że N = 70% B; R – osnowa o kordzie radialnym; 14 = d – średnica osadzenia opony; T – kod maksymalnej prędkości.

Jeśli w oznakowaniu jest brak profilu „N” oznacza to, że opona posiada profil 80% z szerokości opony „B”. Wszystkie opony o profilu mniejszym, jak 80% z szerokości opony „B” uznawane są za opony niskoprofilowe.

W kodzie opisującym przeznaczenie opony jest rozróżnienie opony letniej i zimowej. Opona zimowa często jest oznaczana literami M + S, czyli błotno-śniegowa. Opony letnie i zimowe różnią się między sobą rzeźbą bieżnika i twardością mieszanki gumowej, z której są wykonane.

Tabela 2. Kody dopuszczalnej prędkości jazdy dla opon

Tabela kodów dopuszczalnych prędkości

Kod

Prędkość

(km/h)

Kod

Prędkość

(km/h)

Kod

Prędkość

(km/h)

Kod

Prędkość

(km/h)

A1

5

F

80

N

140

U

200

AB

40

G

90

O

150

H

210

B

50

J

100

P

160

V

240

C

60

K

110

R

170

W

270

D

65

L

120

S

180

Y

300

E

70

M

130

T

190

VR

pow. 210

Data produkcji jest bardzo ważna ze względu na okres trwałości opony, a więc i niebezpieczna w eksploatacji. Podana na boczniku opony data produkcji składa się z trzech lub czterech cyfr. Pierwsza cyfra oznacza tydzień roku a dwie pozostałe rok produkcji opony. Trzy cyfry są wtedy, gdy produkcja opony jest realizowana do dziewiątego tygodnia roku.

W oponach bezdętkowych tarcza koła zamyka przestrzeń pompowania opony. Stopka opony musi szczelnie przylegać do obręczy. Dlatego pompowanie opony bezdętkowej powinno odbywać się w dwóch etapach. Pierwszy etap to pompowanie wstępne niskociśnieniowe, w celu odpowiedniego doprowadzenia do przylegania stopki opony na obręczy, a następnie pompowanie do wartości ciśnienia wymaganego w DTR.

Spotyka się dwa rodzaje opon bezdętkowych, z przeponą i bez przepony. Opony z przeponą stosuje się do pojazdów ciężkich. Podczas uszkodzenia opony, powietrze zmniejszy swoje ciśnienie w przestrzeni między przeponą a oponą. Ciśnienie powietrza między przeponą a tarczą koła, pozostanie o takiej samej wielkości jak przed uszkodzeniem opony. Pojazd może dojechać bezpiecznie do miejsca, w którym dokona się wymiany koła czy opony.

Rys. 2.6 (36) Opony bezdętkowea – opona bez przepony, b – opona z przeponą

2.6.0. ZADANIA OPERATORA W PROCESIE UŻYTKOWANIA MASZYN BUDOWLANYCH

Podstawowym obowiązkiem operatora jest wykonanie następujących zadań:

• właściwe wykonanie OTC

• organizacja stanowiska pracy

• prawidłowa eksploatacja maszyny

• wydajna praca maszyną, która jest zdeterminowana oporami skrawania (kategorią gruntu) i technologią urabiania gruntów, uwarunkowania te operator musi uwzględnić, by postawiony cel prawidłowo zrealizować

• zgodna współpraca z zespołem, do którego operator został oddelegowany

• prowadzenie dokumentacji eksploatacyjnej, książki maszyny i karty pracy, jeśli taka obowiązuje

• przestrzeganie zasad BHP i zarządzeń dotyczących organizacji i wykonania robót ziemnych

• utrzymanie w dobrym stanie dróg ewakuacyjnych i odwodnień, dotyczy to pracy w wykopie.

2.6.1. Właściwe wykonanie „Obsługi Technicznej Codziennej” OTC

Podstawowym obowiązkiem operatora jest wykonanie obsługi codziennej OTC, jak i zabezpieczenie maszyny na okres postoju między-zmianowego. Obsługa techniczna codzienna OTC powinna być wykonana dokładnie i sumiennie, w zakresie wyznaczonym przez dokumentację techniczno ruchową DTR. Obsługa OTC winna być wykonana rano, podczas pracy i po zakończeniu zmiany, tzw. obsługa zdawczo odbiorcza. Podczas pracy należy dokładnie obserwować i dozorować położenie osprzętu roboczego, a w szczególności podczas ładowania urobku na samochody. Podczas ładowania urobku na środki transportu należy bardzo uważać, by nie uszkodzić skrzyń ładunkowych i osprzętu.

Usterki i uszkodzenia zauważone podczas wykonywania OTC, mające wpływ na pracę maszyny należy natychmiast usunąć, przed przystąpieniem do pracy, a inne nie mające wpływu na pracę maszyny, w najbliższym uzgodnionym czasie.

Operator powinien każdego dnia wypełnić książkę maszyny budowlanej i raport dzienny pracy.

2.6.2. Organizacja stanowiska pracy

Przed przystąpieniem do pracy, operator powinien dokładnie zapoznać się z zadaniem produkcyjnym i miejscem pracy, oraz terenem otaczającym stanowisko robocze. Jeśli praca polega na kontynuacji wcześniej wykonanego wykopu, należy ustalić bezpieczną odległość ustawienia maszyny. Bezpieczna odległość ustawienia maszyny jest zależna od kąta klina odłamu. Ustalenie odległości bezpiecznej ustawienia maszyny od skarpy jest omówione w technologii robót ziemnych. Podczas organizowania stanowiska pracy obowiązuje zasada ustalenia odległości bezpiecznej od wykopu skarpy nasypu. Przy przewożeniu urobku, czy załadunku na samochody, należy wcześniej wyznaczyć bezpieczną trasę poruszania się maszyny budowlanej. W obszarze nieznanym, operator musi się upewnić czy teren, po którym ma się poruszać maszyna jest bezpieczny, nie podpiwniczony, a jeżeli tak to czy nośność stropu lub przepustu jest wystarczająca do przejazdu maszyny.

2.6.3. Współpraca operatora maszyn z zespołem uczestniczącym w procesie produkcyjnym

Operator musi współpracować z zespołem ludzi wykonującym zadanie produkcyjne, do którego został oddelegowany. Operator powinien słuchać poleceń kierownictwa budowy, pod warunkiem, że nie łamią one przepisów BHP, prawa drogowego, oraz kodeksu karnego, a wykonanie polecenia nie zagraża powstaniu awarii maszyny, czy utraty życia, lub zdrowia operatora, oraz innych uczestników procesu produkcyjnego. W takich wypadkach może odmówić wykonania polecenia, w porozumieniu ze swoim bezpośrednim przełożonym.

Obowiązkiem operatora jest powiadomienie kierownika budowy o terminach naprawy maszyny budowlanej oraz wpisanych do książki maszyny budowlanej tego terminu.

2.7.0. EKSPLOATACJA TECHNICZNA

Eksploatacja techniczna zajmuje się utrzymaniem oraz odtworzeniem sprawności technicznej maszyn, a także zabezpieczeniem parku maszynowego w materiały eksploatacyjne. Eksploatację techniczną dzielimy na: eksploatację bezpośrednią i eksploatację pośrednią.

Będziemy się zajmowali eksploatacją bezpośrednią, ponieważ eksploatacja pośrednia zajmuje się sprawami logistycznymi, tzn. planowaniem, organizowaniem obsług i napraw oraz kierowaniem procesem ich wykonania, a także zaopatrzeniem w materiały eksploatacyjne, części i podzespoły zamienne, gospodarką parkiem maszynowym oraz kierowaniem pracą zaplecza obsługowo- naprawczego, jeśli takowe są.

Do eksploatacji bezpośredniej należy utrzymanie maszyn w stanie sprawności technicznej, tzn. wykonanie obsług i napraw, jeśli są stworzone do tego odpowiednie warunki. Jeśli naprawy są zlecone na zewnątrz, nadzór nad ich wykonaniem i odbiorem maszyn z naprawy należy do eksploatacji pośredniej.

2.7.1. Obsługi

Zakres obsług planowo zapobiegawczych jest to wykaz czynności gwarantujących prawidłowe wykonania obsług technicznych, dla każdego typu maszyny lub urządzenia. Zakres ten, a także okresy między-obsługowe należy ustalić na podstawie instrukcji obsług, zawartej w DTR lub w instrukcji Instytutu Mechanizacji Budownictwa i Górnictwa Skalnego (IMBiGS) nr 100, załącznik 3.

Należy rozróżnić obsługi techniczne, których wykonanie, przez każdego operatora jest obowiązkowe podczas eksploatacji maszyny i obsługi zlecone przez osoby odpowiedzialne za eksploatację techniczną. Obsługi zlecone, zwane są także obsługami specjalnymi.

■ Do obsług obowiązkowych należą:

• obsługa techniczna, codziennaOTC

• obsługa techniczna sezonowa OTS, która dzieli się na OTSz - zimową i OTSL – letnią

• obsługa techniczna, okresowa OTO, która się dzieli na OTO1 i OTO2.

■ Obsługi zlecone operatorowi (specjalne) to:

• obsługa handlowaO

• obsługa techniczno transportowa OTT

• obsługa techniczna, docierania maszyny OTD

• obsługa techniczna, magazynowaOTM.

Obsługę docierania OTD, codzienną OTC i obsługę sezonową OTS oraz obsługę transportową OTT wykonuje operator, natomiast obsługę okresową OTO powinni wykonywać pracownicy odpowiednio przeszkoleni. Może ją wykonać operator z przydzielonymi pracownikami, jeśli posiada odpowiednie kwalifikacje.

Obsługę magazynową OTM, na polecenie kierownika może wykonać operator, natomiast termin i zakres ustala przełożony.

2.8.0. ZAKRES CZYNNOŚCI WYKONYWANYCH PODCZAS OBSŁUG MASZYN

2.8.1. Ogólny zakres czynności podczas wykonywania obsługi codziennej OTC

Obsługę codzienną OTC należy wykonać niezależnie od warunków eksploatacji. Wykonanie tej obsługi może być miejsce stałej lub okresowej pracy maszyny. Część czynności należy wykonać podczas przygotowywania maszyny do pracy, a pozostały zakres należy wykonać w przerwach i po zakończeniu pracy maszyny. Po zakończeniu pracy należy ustalić miejsce garażowania maszyny. Czynności porządkowe i zdawczo-odbiorcze, należy wykonać przed rozpoczęciem pracy.

OTC obejmuje wykonanie następujących czynności:

• sprawdzenie czystości – usunięcie śladów z opadów atmosferycznych, rozlanego paliwa i smarów, przede wszystkim ze stopni i podestów

• oczyszczenie stanowiska pracy operatora

• sprawdzenie stanu i uzupełnienie – paliwa oleju hydraulicznego oraz smaru w punktach smarnych

• sprawdzenie stanu instalacji elektrycznej- zacisków na akumulatorach, stanu elektrolitu i zabezpieczeń oraz stopnia naładowania akumulatora

• sprawdzenie stanu płynu chłodzącego i szczelności instalacji chłodzącej

• sprawdzenie szczelności i prawidłowości działania układów paliwowych, pneumatycznych, hydraulicznych i zabezpieczających

• sprawdzenie luzów i przegubów w układzie kierowniczym, stanu technicznego układu hamulcowego, hydraulicznego, przenoszenia mocy oraz bezpieczników i ograniczników.

Czynności wykonywane w przerwach podczas pracy maszyny:

• sprawdzenie połączeń śrubowych, uzupełnienie śrub i nakrętek oraz zabezpieczeń przed odkręcaniem nakrętek

• sprawdzenie świateł zewnętrznych, wewnętrznych, sygnału dźwiękowego i wycieraczek szyb.

• sprawdzenie szczelności układów hydraulicznego, smarowania mechanizmów i chłodzenia. Sprawdzenie szczelności może odbywać się metodą wycieków. Polega ona na tym, że po ruszeniu maszyną wracamy na miejsce jej garażowania i sprawdzamy czy nie ma śladów wycieków.

Czynności porządkowe i zdawczo-odbiorcze, po zakończeniu pracy:

• usunięcie zanieczyszczeń powstałych w czasie pracy maszyny i oczyszczanie osprzętów roboczych

• uzupełnienie stanu paliwa, smarów, oleju hydraulicznego i elektrolitu

• zabezpieczenie układów chłodzących i akumulatorów, w okresie zimowym

• przygotowanie maszyny do garażowania na okres międzyzmianowy

• zwrócenie karty pracy (jeśli taka jest prowadzona) i rozliczenie się z wykonania zadań zleconych.

Podczas garażowania maszyny osprzęt powinien być oparty na ziemi, a układ hydrauliczny wyzerowany, tzn. ciśnienie oleju w układzie napędu hydraulicznego powinno być równe ciśnieniu panującym w zbiorniku.

2.8.2. Ogólny zakres czynności przy wykonywaniu obsługi sezonowej OTS

PRZYGOTOWANIE MASZYNY DO EKSPLOATACJI W ZIMIE

W celu przygotowanie maszyny do eksploatacji w warunkach zimowych, należy wykonać czynności podane w instrukcji obsługi (DTR), a zwłaszcza:

• usunięcie kamienia kotłowego w układzie chłodzenia

• sprawdzenie szczelności układu chłodzenia i napełnienie go płynem przeciwzamarzającym

• jeśli nie stosuje się olejów wielosezonowych, to należy wykonać zmianę oleju silnikowego i olejów przekładniowych na zimowe, zgodnie z instrukcją obsługi, a w przypadku braku instrukcji, zgodnie z zaleceniami CPN, szczególnie ważne jest przepłukanie miski olejowej silnika oraz układu smarowania

• przygotowanie do uruchomienia urządzeń ogrzewania w kabinie operatora

• w razie potrzeby, wyposażenie maszyny w materiały przeciwpoślizgowe (łańcuchy, piasek, sól), pokrowiec na chłodnicę i akumulator – wykonać pokrowiec lub skrzynkę izolacyjną

• zabezpieczenie układu hydraulicznego, a zwłaszcza siłowników, osprzętu i przewodów hydraulicznych giętkich

• sprawdzenie działania rozrusznika i prądnicy.

PRZYGOTOWANIE MASZYNY DO EKSPLOATACJI W OKRESIE LETNIM

Obsługa techniczna sezonowa, letnia, po eksploatacji w zimie, obejmuje wszystkie zalecenia podane w instrukcji obsługi (DTR), a zwłaszcza:

• przemycie układu chłodzenia i sprawdzenie jego szczelności

• zmian oleju silnikowego i olejów przekładniowych, z zimowych na letnie, jeżeli nie są stosowane oleje wielosezonowe

• przekazanie specjalnego wyposażenia zimowego do przechowania w magazynie.

2.8.3. Ogólny zakres czynności przy wykonywaniu obsługi technicznej okresowej OTO1

Pierwsza obsługa techniczna OTO1 obejmuje czynności wchodzące w zakres obsługi technicznej codziennej OTC a ponadto:

• oczyszczenie i dokręcenie połączeń śrubowych

• oczyszczenie i przegląd układu smarowania, zasilania w paliwo, napędu hydraulicznego, chłodzenia, sterowania, zabezpieczenia, rozruchu i ograniczników

• uzupełnienie smaru, we wszystkich punktach smarnych

• oczyszczenie styków przekaźników i zacisków w silnikach, prądnicach, rozrusznikach i akumulatorach oraz bezpiecznikach

• przegląd stanu, wszystkich połączeń mechanicznych i elektrycznych, a w szczególności, luzów i szczelności oraz zabezpieczenia mechanizmów jazdy i mechanizmów roboczych

• sprawdzenie szczelności i działania układu napędu hydraulicznego

• wykonanie przeglądu technicznego w celu ustalenie stopnia zużycia zespołów i podzespołów oraz części i wytypowanie ich do wymiany natychmiastowej lub podczas wykonywania OTO2.

Czynności te można wykonać bez posługiwania się przyrządami i aparaturą kontrolno-pomiarową. W konkretnych przypadkach dopuszcza się przeprowadzenie demontażu fragmentów maszyny, w celu ustalenia stanu technicznego części lub podzespołu. Dokładny zakres tej obsługi ustalają służby techniczne zaplecza.

2.8.4. Ogólny zakres czynności, podczas wykonywania obsługi technicznej okresowej OTO2

Druga okresowa obsługa techniczne OTO2 obejmuje czynności wchodzące w zakres obsługi technicznej okresowej OTO1, a ponadto:

• usunięcie dostrzeżonych luzów w łożyskach

• uzupełnienie, lub zmiana oleju i smarów w układzie smarowania i napędu hydraulicznego

• ładowanie akumulatorów

• wykonanie przeglądu technicznego w celu sprawdzenia stanu technicznego poszczególnych zespołów, jak silniki, mechanizmy robocze, mechanizmy układu napędu hydraulicznego i osprzętów roboczych

• wykonanie przeglądu technicznego, w celu ustalenia stanu technicznego określonych mechanizmów układów roboczych koparki.

• demontaż podzespołów wytypowanych w OTO1 i wykrytych usterek w OTO2 oraz weryfikacja i usunięcie części zużytych.

W celu określenia stanu technicznego maszyny i ustalenia stopnia zużycia części, po dokonaniu w niezbędnym zakresie demontażu zespołów czy podzespołów i części, wykonać pomiary oraz ustalić graniczne zużycie poszczególnych elementów.

Do weryfikacji wszystkich zespołów i części, należy stosować przyrządy pomiarowe, sprawdziany i aparaturę kontrolno pomiarową.

Obsługę tą powinna wykonać wyspecjalizowana ekipa, a operator może być tylko pomocnikiem.

2.8.5. Obsługa handlowa

W zakres obsługi techniczno – handlowej wchodzi:

• zapoznanie użytkownika z maszyną

• sprawdzenie maszyny

• przekazanie maszyny.

W ZAKRES ZAPOZNANIA UŻYTKOWNIKA Z MASZYNĄ WCHODZI:

• omówienie mechanizmów sterowania i sposobów posługiwania się nimi

• omówienie rozmieszczenia i działania wskaźników kontrolnych

• omówienie kontroli zabezpieczeń i stanu technicznego maszyny

• omówienie stosowanych gatunków olejów i smarów oraz sposobów sprawdzenia ich ilości w poszczególnych układach

• pouczenie o obowiązującym sposobie docierania.

W ZAKRES SPRAWDZENIA MASZYNY WCHODZĄ CZYNNOŚCI:

• dokonanie oględzin zewnętrznych, w celu sprawdzenia kompletności mechanizmów maszyny i plomb fabrycznych

• sprawdzenie ilości i stanu, przewidzianego wyposażenia w osprzęt roboczy, narzędzia, części zamienne i przyrządy pomiarowo-kontrolne

• sprawdzenie poziomu płynu hamulcowego i oleju hydraulicznego

• sprawdzenie poziomu elektrolitu w akumulatorach

• sprawdzenie i uzupełnienie poziomu paliwa, w zbiornikach, oleju w zbiorniku centralnego smarowania i smaru w punktach smarnych

• sprawdzenie ciśnienia powietrza w kołach jezdnych

• sprawdzenie stanu połączeń śrubowych

• sprawdzenie ogólnego stanu urządzeń zabezpieczających, gwarantujących bezpieczną pracę maszyny (praca bez obciążenia)

• badanie pracy całej maszyny i poszczególnych zespołów a także układów sterowania, chłodzenia i smarowania na biegu jałowym, bez obciążenia

• w uzasadnionym przypadku, przeprowadzenie badań maszyny pod obciążeniem, w warunkach przewidzianych dla badań danego typu maszyny

• żądanie usunięcia usterek, zauważonych podczas czynności sprawdzających.

CZYNNOŚCI ZWIĄZANE Z PRZEKAZANIEM MASZYNY

• sporządzenie protokółu zdawczo-odbiorczego, obejmującego wyniki oględzin i prób, z ewentualnym wskazaniem usterek i braków w wyposażeniu maszyny

• przekazanie maszyny i wyposażenia oraz dokumentacji technicznej i dokonanie wpisu do książki gwarancyjnej zastrzeżeń wynikłych z obserwacji i obsługi techniczno handlowej.

2.8.6. Ogólny zakres czynności przy wykonaniu obsługi transportowej OTT

Potrzeby i zakres czynności obsługi transportowej, każdorazowo określa kierownik, lub osoba odpowiedzialna za powyższy transport. Obsługę OTT należy przeprowadzić zgodnie z zaleceniami podanymi w DTR. W zależności od rodzaju transportu i czasu jego trwania, dzielimy te czynności na różne rodzaje obsług transportowych. Rozróżniamy obsługę transportową przeprowadzoną przez własny napęd, za pomocą pojazdu samochodowego, czy przewóz wagonem kolejowym. Wybór rodzaju środka transportu uzależniony jest od warunków terenowych jak i odległości, na którą ma być przemieszczona maszyna. Ze względów ekonomicznych i empirycznych przyjmuje się, że przemieszczenie maszyny na własnym podwoziu nie powinno trwać więcej, jak jedną godzinę, ale warunki techniczne ten czas mogą przedłużyć.

Niezależnie od przebiegu obsługi transportowej, należy zachować warunki BHP w wykonaniu czynności określone w instrukcji obsługi (DTR), ze szczególnym uwzględnieniem przepisów o ruchu drogowym i obowiązujących przepisach na PKP.

2.8.7. Ogólny zakres czynności podczas wykonania obsługi docierania OTD

Docieranie maszyny wykonuje się po jej odbiorze od producenta lub po remoncie. Docieranie wykonuje się zgodnie z zaleceniami w DTR, czy instrukcji producenta, a jeśli takich nie ma, należy obsługę wykonać zgodnie z instrukcją IOMB-70, dotyczy to silnika jak i całego urządzenia.

Podstawowym warunkiem prawidłowego dotarcia maszyny, jest wzmożona opieka nad urządzeniem poprzez ograniczenie obciążenia i częstsze, niż w normalnych warunkach przeglądy i obsługi techniczne oraz wymiana olejów.

Szczególnie, należy zwrócić uwagę na wymagania dotyczące docierania maszyny, określone w DTR oraz warunkach obsługi silników i układów napędu hydraulicznego.

2.9.0. NAPRAWY

Rozróżnia się następujące naprawy:

• naprawa doraźna wykonywana jest przez operatora lub osoby wyznaczone przez warsztat naprawczy, zakres tej naprawy polega na odtworzeniu sprawności zużytego zespołu lub grupy zespołów, metodą ich wymiany, przez brygadę specjalistyczną.

• naprawa główna polega na otworzeniu sprawności technicznej maszyny i jest wykonywana przez specjalistyczny zakład

• naprawa poawaryjna, zależnie od stopnia uszkodzenia maszyny może być wykonana przez operatora, na miejscu pracy lub postoju maszyny albo jako naprawa bieżąca, przez brygadę specjalistyczną czy w zakładzie naprawczym.

2.9.1. Kontrola wykonania obsług i napraw

Kontroli podlegają wszystkie terminy obsług i napraw oraz jakość ich wykonania. Kontrolę taką przeprowadza upoważniony pracownik, może to być kierownik budowy, kierownik transportu czy kierownik zaplecza technicznego, jeśli takie istnieje. Wyniki kontroli terminów i jakości napraw, powinny być odnotowane w książce maszyny budowlanej, celem wykorzystania uwag pokontrolnych do opracowania harmonogramu napraw w roku następnym.

Naprawy okresowe OTO1, jeśli nie ma innych wskazań w DTR, powinny być planowane co dwa miesiące lub po około 500 mh (maszynogodziny). Naprawa OTO2, powinna być planowana co sześć miesięcy, lub 1500 mh (motogodzin).

2.9.2. Przegląd techniczny i diagnostyka

Przegląd techniczny jest to stwierdzenie aktualnego stanu technicznego maszyny. Określenie stanu technicznego maszyny jest prowadzone różnymi środkami. W przypadku prostych maszyn wystarczy praktyka i metody statystyczne. W przypadku maszyn bardziej skomplikowanych, których konstrukcje są obecnie produkowane, wymagane jest wprowadzenie metod, którymi uzyskujemy obiektywną ocenę stanu technicznego maszyny, bez niepotrzebnego demontażu zespołów i podzespołów. Czas badania powinien być skrócony do minimum. Takie metody wzmacniają cechy niezawodności urządzenia, co jest ważne przy zastosowaniu w produkcji maszyn, nowoczesnych materiałów i metod wytwarzania części.

2.10.0. DOKUMENTACJA TECHNICZNO-EKSPLOATACYJNA

Do dokumentacji techniczno-eksploatacyjnej należą następujące materiały:

■ DTR, czyli „Dokumentacja Techniczno-Ruchowa”

■ Książka maszyny budowlanej

■ Raport dzienny pracy maszyny.

Dokumentacja techniczno-ruchowa dzieli się na:

1. Instrukcję eksploatacji i użytkowania

2. Katalog części zamiennych.

2.10.1. Instrukcja eksploatacji i użytkowania

Instrukcja eksploatacji i użytkowania powinna zawierać następujące instrukcje i schematy:

• dane metrykalne maszyny (nr maszyny, nr silnika, rok produkcji i nr niektórych zespołów), dane techniczne układu jezdnego maszyny budowlanej oraz osprzętów roboczych, będących na wyposażeniu urządzenia, oddzielnie dla każdego z nich

• instrukcja transportowa

• instrukcja obsług i napraw, z zakresem czynności obsług i ich okresem międzyobsługowym, wraz z wykazem części szybko zużywających się

• instrukcja docierania maszyny i silnika

• instrukcja smarowania

• instrukcja BHP

• wykaz typowych awarii i sposoby ich usuwania

• schemat instalacji elektrycznej wraz z wykazem zabezpieczeń

• schemat instalacji hydraulicznej, z wyszczególnieniem rodzaju i ilości oleju stosowanego w układzie hydraulicznym

• wykaz wyposażenia normalnego i specjalnego – dostarczonego na specjalne zamówienie

• dokumentacja rejestracyjna urządzeń podlegających UDT, jeśli taka obowiązuje

Instrukcja smarowania powinna zawierać schemat smarowania maszyny z wykazem punktów smarowania oraz wykaz rodzajów smarów, olejów i terminów ich wymiany.

2.10.2. Katalog części zamiennych

Katalog części zmiennych powinien posiadać numer części, ich nazwę, nazwę podzespołu i zespołu. Katalog ten powinien dodatkowo posiadać wykaz części zamiennych, znormalizowanych, z wyszczególnioną ilością ich występowania w wyrobie.

2.10.3. Książka maszyny budowlanej

Książka maszyny budowlanej jest to zeszyt formatu A5, około 30- kartkowy, w której znajdują się rubryki do wpisu:

• danych metrykalnych maszyny

• obsług technicznych OTD, OTO1, OTO2, OTS

• napraw takich jak naprawy awaryjne, naprawy bieżące oraz ich zakresy

• napraw głównych z wyszczególnieniem wykonawcy.

Książka maszyny budowlanej jest opisem – życiorysem eksploatacji technicznej maszyny budowlanej. W użyciu powinny się znajdować dwa egzemplarze, jedna u operatora, a druga u nadzorującego eksploatację techniczną. Książki powinny być konfrontowane co tydzień, ale nie dłużej, jak raz w miesiącu.

2.10.4. Raport dzienny pracy maszyny

W raporcie dziennym pracy maszyny rejestrujemy czas pracy maszyny i czas pracy operatora oraz przerób, a także zużycie paliwa i olejów. Raport dzienny jest dokumentem źródłowym, pozwalającym na rejestrację powyższych danych w książce maszyny budowlanej.

ROZDZIAŁ TRZECIPODSTAWY ELEKTROTECHNIKI

3.0.1. Rys historyczny

Bursztyn pocierany futrem przyciąga małe kawałki papieru lub źdźbła trawy. Od greckiej nazwy bursztynu „elektron”, nadano tym zjawiskom nazwę elektryzacji, a następnie cały dział nauki nazwano elektrotechniką. Pałeczki bursztynu pocierane futrem czy pałeczki szklane pocierane jedwabiem elektryzują się. Pałeczki te zawieszone na jedwabnych nitkach, albo się odpychają (pałeczki jednorodne bursztynowe lub szklane) lub różnorodne (np. bursztyn i szkło) przyciągają się. Zjawisko to udowadnia, że materia posiada właściwości elektryczne. Właściwości te są powiązane z budową atomu materii.

3.1.0. PRĄD ELEKTRYCZNY I ZJAWISKA WYSTĘPUJĄCE PODCZAS JEGO PRZEPŁYWU

3.1.1. Budowa atomu

Atom jest najmniejszą cząstką materii. Atom posiada budowę planetarną, składającą się z jądra i elektronów. Jądro składa się z protonów i neutronów. Wszystkie elektrony posiadają jednakowy, elementarny ładunek elektryczny ujemny (-). Elektrony krążą po orbitach (trajektoriach) różnie oddalonych od jądra. Jądro atomu składa się z protonów o ładunku dodatnim (+) i obojętnych elektrycznie neutronów. Protonów w jądrze atomu jest tyle samo, co elektronów, natomiast ilość neutronów może być równa, lub większa od ilości protonów. Zewnętrzny potencjał atomu jest obojętny, gdyż ładunki protonów i elektronów równoważą się. Elektrony krążące w jednakowej odległości od jądra zajmują przestrzeń zwaną powłoką. W modelowym atomie pierwsza powłoka posiada maksymalnie dwa elektrony, druga osiem, natomiast w trzeciej znajduje się szesnaście, a w czwartej trzydzieści dwa ładunki elementarne. Są pierwiastki, które posiadają siedem powłok. Ilość atomów krążących w orbicie walencyjnej (najdalej oddalonej od jądra) ma zasadniczy wpływ na własności elektryczne materii. Pierwiastki posiadające na ostatniej orbicie mniej niż 4 elektrony łatwo mogą je zgubić, ponieważ, elektrony te są słabo powiązane z jądrem. Materiały takie nazywamy przewodnikami prądu elektrycznego. Najczęściej są one dobrymi przewodnikami ciepła. Rozróżniamy dwa rodzaje przewodników prądu elektrycznego.

Przewodnik pierwszego rodzaju jest to materiał przewodzący prąd w postaci ruchu elektronów, nie zmieniający swoich własności chemicznych.

Przewodnik drugiego rodzaju podczas przepływu prądu zmienia swoje własności chemiczne. Przewodnikami tymi są elektrolity, czyli wodne roztwory kwasów, zasad i soli. W tym przypadku przepływ prądu elektrycznego jest ruchem jonów dodatnich zwanych kationami i jonów ujemnych nazywanych anionami. Takim przewodnikiem jest elektrolit w akumulatorze samochodowym.

Pierwiastki i substancje, których atomy posiadają w powłokach zewnętrznych 5, 6 lub 7 elektronów są one silnie związane z jądrem. Atomy takie chętniej przyjmują, niż oddają elektrony. Materiały te zachowują się jak dielektryki i są nazywane izolatorami.

Wyodrębnioną grupę stanowią pierwiastki, których atomy na powłoce zewnętrznej mają po 4 elektrony np. german czy krzem. Mają one własności dielektryczne, lecz po modyfikacji struktury umożliwiają przepływ prądu elektrycznego. Materiały te są zwane półprzewodnikami. Pomimo zaburzenia lokalizacji elektronów, a więc i ładunków elektrycznych w strukturze pierwiastka, zewnętrzne elementy materii nie wykazują żadnego ładunku elektrycznego.

3.1.2. Prąd elektryczny

Prądem elektrycznym nazywamy uporządkowany ruch elektronów swobodnych w przewodnikach albo jonów w elektrolicie, spowodowany różnicą potencjałów.

Zgodnie z teorią budowy materii, prąd elektryczny to ruch elektronów od minusa (-) do plusa (+), czyli źródła napięcia. Umowny kierunek przepływu prądu, od plusa (+) do minusa (-), który miał obrazować przepływ wody z wyższego do niższego poziomu energii potencjalnej, został wprowadzony w XIX wieku przez J.C.Maxwella.

Uporządkowany ruch elektronów, a więc i przepływ prądu nastąpi wtedy, gdy do końców przewodu doprowadzimy napięcie z zewnętrznego źródła energii. W wyniku tego zostanie wytworzone pole elektryczne, a dotychczasowy nieskoordynowany ruch swobodnych elektronów zostaje zmieniony w ruch uporządkowany i skierowany w wyznaczonym kierunku.

Rys. 3.1. Przepływ elektronów swobodnych przy powstałej różnicy potencjałów

3.1.3. Natężenie przepływu ładunku prądu elektrycznego

Przepływ prądu elektrycznego (ładunku) przez przewodnik, następuje tylko wtedy, gdy powstała różnica potencjałów pola magnetycznego. Natężeniem prądu elektrycznego nazywamy ilość przepływającego ładunku elektrycznego Q, przez przekrój przewodnika, w jednostce czasu t i oznaczamy go literą I – prąd stały oraz i – prąd o zmiennej wartości w czasie. Wzór na wielkość prądu można zapisać:

– prąd przemienny, – prąd stały

Jednostką ładunku elektrycznego jest kulomb [C]. Kulomb